Por: Andrés Guzmán Esobari
Hace unos días el diputado oficialista chileno José Manuel Edwards publicó en La Razón una carta en la que “se permitió rebatir” las críticas que hice en mi artículo “Chile invita a Evo”, en el cual comenté la iniciativa adoptada por él y otros congresistas chilenos de invitar al Presidente Evo Morales para que visite Arica y “vea con sus ojos” los esfuerzos que hace Chile para dar cumplimiento al Tratado de 1904.
Para responder apropiadamente a esas objeciones, es necesario tener en cuenta que el cumplimiento de un tratado no sólo significa cumplir estrictamente lo que éste manda sino también lo que dictan sus acuerdos complementarios, ya que esos acuerdos son precisamente las normas adjetivas que establecen las reglas y procedimientos a seguir para poder aplicar correctamente la norma sustantiva que, en este caso, es el Tratado de 1904.
En ese sentido, la aseveración del diputado acerca de que el tratado “no obliga a Chile a operar el tren (Arica-La Paz), sino sólo a su construcción”, no es del todo exacta porque si bien el tratado no menciona nada sobre la operación de la vía, existe un acuerdo complementario, la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica-La Paz, suscrita el 27 de junio de 1905, que obliga a las partes a “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril” (art.12), el cual, como todos sabemos, se encuentra paralizado en el lado chileno desde hace casi una década.
Tampoco es cierto que “ningún tratado o convención posterior a 1904 habla de gratuidad ni tarifas preferenciales” ya que la Convención de Tránsito Comercial de 6 de agosto de 1912 establece claramente la exoneración del pago por almacenaje a las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en Aduanas chilenas menos de un año (art.12). Por tanto, el almacenaje gratuito no es una concesión graciosa como parece entender Edwards, sino un compromiso obligatorio que Chile no cumple a cabalidad porque la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando a los comerciantes bolivianos por ese concepto.
Además existen otras dos contravenciones que demuestran claramente que las empresas privadas a las que Chile entregó en concesión la operación de los puertos de Arica y Antofagasta, no están garantizando el libre tránsito de Bolivia en los términos convenidos bilateralmente. Primero porque dichas empresas han provocado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios que prestan por las constantes huelgas de sus trabajadores que reclaman una mejor administración, lo cual es una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 16 de agosto de 1937 que obliga a Chile a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (art.1); y segundo, porque la operadora privada del puerto de Arica, TPA, está ejerciendo una facultad de jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia que la misma Convención de 1937 asigna exclusivamente a la “Agencia Aduanera de Bolivia” (art.4/d). Según ese acuerdo, la carga en camino a Bolivia debe quedar bajo la jurisdicción de la agencia aduanera boliviana (Administración de Servicios Portuarios-Bolivia ASPB) inmediatamente después de su desembarco. Sin embargo, la TPA, con el consentimiento de la estatal chilena EPA, ha decidido monopolizar esa jurisdicción dentro del puerto, usurpándole así competencias a la ASPB.
Además existen otras dos contravenciones que demuestran claramente que las empresas privadas a las que Chile entregó en concesión la operación de los puertos de Arica y Antofagasta, no están garantizando el libre tránsito de Bolivia en los términos convenidos bilateralmente. Primero porque dichas empresas han provocado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios que prestan por las constantes huelgas de sus trabajadores que reclaman una mejor administración, lo cual es una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 16 de agosto de 1937 que obliga a Chile a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (art.1); y segundo, porque la operadora privada del puerto de Arica, TPA, está ejerciendo una facultad de jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia que la misma Convención de 1937 asigna exclusivamente a la “Agencia Aduanera de Bolivia” (art.4/d). Según ese acuerdo, la carga en camino a Bolivia debe quedar bajo la jurisdicción de la agencia aduanera boliviana (Administración de Servicios Portuarios-Bolivia ASPB) inmediatamente después de su desembarco. Sin embargo, la TPA, con el consentimiento de la estatal chilena EPA, ha decidido monopolizar esa jurisdicción dentro del puerto, usurpándole así competencias a la ASPB.
La jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia, de la que se desprende el derecho de “reserva de carga”, es precisamente la norma que se aplica para prohibir el ingreso de camiones chilenos con mercancías bolivianas a nuestro territorio. Al respecto debemos señalar que además de tratarse de una medida soberana del Estado boliviano, no cabe cuestionar si existe o no “competencia” como lo hace Edwards, cuando una de las partes se encuentra en clara desventaja al no tener acceso al mar.
Asimismo, en relación a la información sobre daños ambientales que “sin ánimo de reproche” nos entrega Edwards, es preciso señalar que Chile nunca resarció el terrible perjuicio que le causó a Bolivia al desviar unilateralmente las aguas del río Lauca a partir de 1962, pues a consecuencia de ese atropello, la zona aledaña al lago Coipasa (Oruro) se convirtió en un páramo casi inhabitable. Lugar al que me permito invitar a los diputados chilenos aludidos para que puedan evidenciar lo señalado y logren demostrar su verdadera voluntad de integración.
En cuanto al asfaltado de las carreteras que conectan a Bolivia con los puertos chilenos, que según Edwards es producto de la generosidad de Chile porque “ningún tratado nos obliga a pavimentarlas”, es preciso recordar que el derecho internacional exige a los Estados actuar de buena fe, por lo que no se podría esperar que en pleno siglo XXI esas vías sean de ripio como sugiere el diputado, más aún cuando sabemos de los importantes beneficios que recibe el norte chileno de los flujos comerciales y turísticos bolivianos en esa zona.
Con la convicción de que por lo dicho no será necesario continuar el debate, es importante concluir aclarando que a los bolivianos también nos interesa esa integración que plantea Edwards, no obstante, como estamos convencidos de que existe una deuda histórica que nos separa, no es posible hablar de integración ni mucho menos de hermandad hasta que al menos Chile cumpla sus compromisos.
