domingo, 23 de diciembre de 2012

El problema marítimo boliviano en La Haya

Por: Andrés Guzmán Escobari

Hace unos días, la Corte Internacional de Justicia de La Haya fue escenario de las audiencias públicas correspondientes al caso sobre la delimitación marítima entre Perú y Chile. Como estaba previsto, de acuerdo a los argumentos presentados por las partes en la fase escrita, la defensa peruana arguyó que el límite marítimo entre los dos países nunca ha sido delimitado, y que frente a la ausencia de esa demarcación, corresponde que la Corte determine dicho límite en base a la costumbre del derecho del mar que establece como objetivo general alcanzar una solución equitativa en la fijación de los límites marítimos.
La representación chilena, por su parte, sostuvo que la línea fronteriza marítima sí fue establecida formalmente por el acuerdo de las partes a través de la Declaración de Santiago de 1952 y reafirmada dos años más tarde con un Convenio complementario. Desde entonces – aseguraron los abogados de Chile – han transcurrido 60 años en los que la práctica de los dos países y de la comunidad internacional, confirma la existencia de un límite marítimo que sigue el paralelo de latitud.

Para Bolivia este proceso reviste especial importancia porque están en disputa los territorios que más factiblemente podrían servir para recuperar un acceso soberano al mar y porque es un antecedente fundamental para el diseño de la estrategia de reintegración marítima que prepara el actual gobierno. Por esos motivos, una delegación de nuestro país asistió a las referidas audiencias con el propósito de conocer las implicancias jurídicas de las exposiciones que, inesperadamente, incluyeron amplias referencias al problema marítimo boliviano. 
Figura 72 de la Dúplica chilena
En efecto, cuando el proceso aún se hallaba en su fase escrita, el equipo jurídico chileno decidió añadir en su dúplica una explicación de la participación peruana en las negociaciones de Charaña, las cuales, de acuerdo a ese mismo documento, fueron iniciadas con el fin de “proporcionar a Bolivia acceso al mar”. En esas conversaciones, el gobierno de Santiago propuso al de La Paz un intercambio de territorios en el que Chile cedería a Bolivia un corredor al norte de Arica y su respectivo territorio marítimo, el cual – según efectivamente indica la propuesta chilena de 1975 – estaría “comprendido entre los paralelos de los puntos extremos de la costa a ser cedida”.
De acuerdo a la duplica chilena, Perú fue consultado específicamente sobre este asunto “y no expresó objeción ni reserva”, lo que hizo fue presentar un Memorándum en 1976 con una contrapropuesta, en la cual – según la postura chilena – mantuvo su aceptación a la delimitación marítima en base a los paralelos, tal como lo muestran los mapas presentados por Chile (figuras 72, 73 y anexo 87 de la dúplica chilena).  
Ante esa situación, Sir Michael Wood, abogado defensor del Perú, señaló que “los argumentos chilenos se basan en evidencia engañosa, incluyendo mapas preparados por Chile, y no, como Chile parece sugerir, por Perú”. Según Wood, el gobierno peruano no mencionó al paralelo de latitud en su contrapropuesta ni tampoco sugirió un método de delimitación marítima para demarcar el mar que sería boliviano. En cuanto a los mapas dijo que éstos son una “grave distorsión de la propuesta peruana” porque no fueron parte del Memorándum de 1976. De hecho, según explicó, el único mapa publicado por Perú fue incluido posteriormente en un comunicado oficial de Torre Tagle y en un artículo del Embajador de la Puente Radbill, el cual – de acuerdo con la versión peruana – “fue usado por Chile como base para crear la figura 72”.
En respuesta, el abogado de Chile, Georgios Petrochilos, destacó que Perú no dijo nada en su contrapropuesta sobre la inexistencia del límite marítimo, ni señaló que el paralelo no define la frontera, ni tampoco hizo valer sus derechos al sur del paralelo fronterizo. En efecto, dijo el jurista griego, “Perú aceptó que Chile, y no Perú, puede conceder a Bolivia una soberanía exclusiva sobre el mar”. Según Petrochilos, Wood evitó referirse a la sustancia de las negociaciones sobre el corredor boliviano, pero sí reaccionó ante los mapas presentados en la dúplica chilena. Aclaró que Chile no indicó que esos mapas fueron hechos por el gobierno peruano y que el anexo 87 era “una ilustración de la contrapropuesta de Perú” que fue publicada en 1978 por el gobierno de Santiago y que nunca fue objetada por Lima. De igual forma, mencionó que la figura 72 es “una ilustración producida para este caso”.   
Figura 73 de la Dúplica chilena
En la réplica, Wood señaló que el anexo 87 parecía ser parte de la propuesta peruana porque fue anexado en la dúplica chilena con el título “Memorándum de 18 de noviembre de 1976 de la Embajada de Perú en Chile”. Acerca del supuesto reconocimiento peruano a que Chile conceda la zona marítima a Bolivia, afirmó que no hay nada sorpresivo en ello porque las negociaciones fueron entre chilenos y bolivianos. “El Memorándum peruano no dijo nada sobre qué áreas del mar serían cedidas a Bolivia” y por tanto, “la contrapropuesta peruana no reconoce la posición de Chile sobre el límite marítimo” sentenció el jurista británico.
Finalmente Petrochilos decidió leer para los jueces de la Corte los textos de propuesta chilena de 1975 que menciona a los paralelos de latitud y de la contrapropuesta peruana de 1976 que acepta “la soberanía exclusiva de Bolivia sobre el mar adyacente a la costa”, para luego cuestionar una vez más a Perú por no haber aclarado que tenía derechos al sur del paralelo, pues si creía tenerlos, “por supuesto que debió haberlo dicho” concluyó el abogado de Chile.   
Desde nuestro punto de vista esta discusión, más allá de revelar que Perú aceptó tácitamente que Chile conceda a Bolivia el territorio marítimo que hoy está en disputa o de evidenciar que la defensa chilena modificó los mapas peruanos para hacer valer su posición ante la Corte; deja un claro reconocimiento de ambos países a la existencia del problema marítimo boliviano, tantas veces desconocido por Santiago, y un recordatorio oficial de que en 1975 Chile se comprometió formalmente a resolver ese problema.  

domingo, 2 de diciembre de 2012

La posible reacción de Chile ante un fallo "salomónico"

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón 

A menos de una semana de que se inicie la etapa oral del proceso sobre la delimitación marítima entre Perú y Chile en la Corte Internacional de Justicia (CIJ), el Presidente chileno, Sebastián Piñera, conjuntamente con sus antecesores, Patricio Aylwin, Eduardo Frei y Ricardo Lagos; manifestaron su preocupación por el fallo que dicha Corte emitió respecto a la controversia entre Colombia y Nicaragua que confirmó la soberanía colombiana sobre los cayos adyacentes al archipiélago de San Andrés y reconoció el dominio nicaragüense sobre una importante porción del mar territorial en disputa, lo que en los hechos representa una derrota para el país sudamericano y un triunfo para la nación centroamericana.
La preocupación presidencial chilena se basa en lo que Frei denomina “fallos salomónicos”, que se refiere a las decisiones basadas en criterios de equidad y equidistancia que la Corte ha aplicado en este tipo de casos. Según el ex Mandatario, este tipo de sentencias inducen a países como Bolivia a recurrir a ese tribunal “porque siempre les va a tocar algo” y no son convenientes porque “pondrán en duda todos los tratados”. Esas apreciaciones, que evidentemente no son las de un jurista, denotan el temor que existe en Chile ante lo que pueda hacer nuestro país en el ámbito jurisdiccional y demuestran una clara intencionalidad de no reconocer el fallo que la Corte emitirá en relación al conflicto chileno – peruano.
En la misma línea, pero un poco más apegado al lenguaje jurídico, Lagos afirmó que ese alto Tribunal debe fallar conforme a derecho “porque de no hacerlo se erosiona el prestigio de la Corte”. Comentario que se funda en el hecho de que las decisiones ex aequo et bono (en equidad) sólo pueden ser aplicadas si las partes así lo convienen (artículo 38 del Estatuto de la CIJ). No obstante, si revisamos el fallo emitido por la Corte para el caso entre Colombia y Nicaragua, podemos evidenciar que éste no se apoya en la equidad como fuente del derecho internacional, sino que se basa en los tratados internacionales que rigen sobre la materia, en la costumbre y en la doctrina, y es más, el Presidente del país que se ha visto afectado por este fallo, Juan Manuel Santos, aseguró que “la decisión no fue equitativa”. Por tanto, los cuestionamientos del ex Mandatario chileno al trabajo que realizan los jueces de La Haya, más parecen estar dirigidos a desconocer la jurisdicción de la Corte que a mostrar una posición de Estado que tranquilice a su pueblo.  
Por otra parte, llama la atención que el caso Nicaragua v. Colombia haya causado sorpresa y preocupación en las más altas esferas políticas de Chile porque no es la primera vez que la CIJ falla de esa manera, es decir, conforme a derecho pero siempre considerando los criterios de equidad y equidistancia que fueron incorporados en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Existen al menos ocho procesos sobre límites marítimos que se definieron así: Estados Unidos y Canadá (1982), Guinea y Guinea-Bissau (1985), Dinamarca y Noruega (1993), Bahrain y Qatar (2001), Nicaragua y Honduras (2007), Ucrania y Rumania (2009) y, como ya se dijo, Colombia y Nicaragua (2012). Por tanto, este tipo de sentencias no son nuevas ni mucho menos inusuales y, por lo mismo, no se justifica que a estas alturas del proceso peruano-chileno, los Mandatarios de Chile expresen que su país “no puede aceptar fallos salomónicos” en referencia a la forma cómo la CIJ ha estado resolviendo los casos de delimitación marítima, cuando bien sabían, desde un principio, que la determinación de la Corte podría seguir estos criterios.
El mensaje que han dado los gobernantes chilenos es preocupante para Bolivia porque ante un fallo desfavorable a sus intereses, Chile, siguiendo lo que sorpresivamente está haciendo Colombia, podría denunciar el Pacto de Bogotá de 1948 para desconocer la jurisdicción de la CIJ y evitar así que nuestro país interponga una demanda en su contra ante esa instancia. No obstante, aun así, deberá transcurrir un año antes de que cesen los efectos del acuerdo para la parte denunciante (artículo LVI del Pacto de Bogotá).  
Nuestras autoridades deben prever los diferentes escenarios que se podrían generar con la reacción de Chile ante un “fallo salomónico” y para ello, es necesario que evalúen la conducta del Estado chileno a lo largo de la historia que, al contrario de lo que dicen sus autoridades, no siempre se ha caracterizado por el respeto al derecho internacional. Basta con recordar que ese país desconoció el Pacto de Paucarpata suscrito con la Confederación Perú – Boliviana en 1837; terminó unilateralmente el Tratado de 1874 alegando incumplimiento de Bolivia y con ello inició la guerra de 1879; nunca cumplió con el Tratado de Ancón firmado con el Perú en 1883 en lo relativo a celebrar un plebiscito que defina el futuro de Tacna y Arica; transgredió varias veces el derecho de libre tránsito otorgado a Bolivia mediante el Tratado de 1904 y actualmente vulnera al menos tres de sus acuerdos complementarios al mantener paralizado el tren Arica – La Paz y al permitir que las empresas privadas que operan los puertos de Arica y Antofagasta apliquen medidas que infringen lo acordado bilateralmente, entre otros; tampoco removió ni desactivó las minas antipersonales que se encuentran en sus fronteras a pesar de haberse comprometido a ello mediante la Convención de Ottawa de 1997; etc.          
Dados estos antecedentes, conociendo que la última encuesta de Adimark encontró que el 73% de los chilenos no estaría dispuesto a ceder territorios al Perú, aun cuando así lo disponga la CIJ, y sobre todo, considerando el mensaje negativo que recientemente han dado los gobernantes vecinos; podríamos esperar que ante un “fallo salomónico”, Chile anteponga una vez más sus intereses nacionales por sobre el respeto a las normas del derecho internacional y desconozca la jurisdicción de la CIJ. 

lunes, 19 de noviembre de 2012

¿Y el ferrocarril?

Por: Andrés Guzmán Escobari

Es acertado y era sumamente necesario que el gobierno boliviano siente soberanía sobre las aguas del Silala, porque si bien le pertenecen a Bolivia, Chile las utiliza sin autorización desde 1997 y sin pagar ni un centavo desde 1908. Pero aun así, no debemos olvidar otros temas pendientes con el país del Mapocho como los daños y perjuicios que causó la desviación unilateral de los ríos Lauca y Caquena acometida por el gobierno de La Moneda y privados chilenos en los años 60, el último con el agravante de que el curso de sus aguas define el límite fronterizo entre ambos países según el Tratado de 1904 (artículo 2); y ahora también por el daño económico que genera la paralización del Ferrocarril Arica – La Paz (FCALP) por ya más de una década.
Trazado del FCALP
Esa vía férrea es precisamente la compensación más importante que recibió Bolivia por su vasto, rico y único Litoral. Fue construida a costa de Chile con el propósito de unir al puerto de Arica con El Alto de La Paz en cumplimiento al Tratado de 1904 (artículo 3) y desde 1913, año de su inauguración, ha mantenido un servicio de trasporte de cargas y de personas (este último suspendido desde que la administración del tren en el lado chileno pasó a manos privadas en 1997) bastante regular hasta que, en 2001, una tormenta ocasionó serios destrozos en la vía y el servicio tuvo que ser interrumpido por varios meses. A partir entonces el ferrocarril realizó muy pocos viajes y finalmente, en 2005, la empresa privada que lo administraba en territorio chileno se declaró en quiebra y las operaciones fueron paralizadas por completo hasta el día de hoy. 
Este hecho que a todas luces se constituye en una inobservancia al propósito con el que se concibió el Tratado de 1904 en su parte referida al ferrocarril que inobjetablemente fue dotar a Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente al mar, y que además representa una flagrante violación de parte de Chile a la Convención para la Construcción y Explotación del FCALP de 1905, porque a través de la misma ambos países se comprometieron a “asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad” (artículo 12); debe ser incluido entre los asuntos que con mayor prioridad se deben resolver entre ambas naciones, entre los cuales destacan el tema del mar y la utilización no autorizada de recursos hídricos bolivianos por parte de Chile.
El gobierno chileno y los encargados de su rehabilitación han prometido en varias oportunidades el pronto reinicio de sus operaciones. Hace un año, el Cónsul General de Chile en La Paz, Jorge Canelas, aseguró que el tren volvería a funcionar a mediados del 2012, sin embargo, eso no ha ocurrido. No dudamos de que llegará el día en que la vía férrea vuelva a operar, pero no se trata solamente de eso, hay daños y perjuicios ocasionados a la economía boliviana que deben resarcirse. 

domingo, 28 de octubre de 2012

Bolivia y Estados Unidos en muy mal momento

Por: Andrés Guzmán Escobari

En 1870 el Presidente de Bolivia, Mariano Melgarejo, decidió expulsar al representante del imperio más poderoso del mundo, el Reino Unido. Lo cual nos costó ser borrados del mapa por la misma Reina Victoria I quien, al enterarse de la expulsión y del maltrato que recibió su embajador en nuestro país, sentenció “Bolivia no existe”[1].
En 2008 ocurrió algo muy parecido, Evo Morales expulsó al Embajador del imperio más poderoso del mundo, Estados Unidos, pero nunca supimos si el entonces Presidente de ese imperio, George W. Bush, intentó borrarnos del mapa o si dijo algo respecto a nuestra existencia porque desde que Morales asumió la presidencia, la política estadounidense hacia Bolivia ha sido inequívoca, actuar con la máxima indiferencia posible ante lo haga o deje de hacer el gobierno boliviano.  
Pero en lugar de que esa indiferencia contribuya a calmar los ánimos antimperialistas de nuestros gobernantes y propicie una etapa de distensión y entendimiento, ha generado una mayor tensión que se manifiesta en los constantes ataques del Presidente Morales al país del norte que han llegado a ser proferidos con palabras soeces y descomedidas. Esas actitudes de descortesía, el uno por indiferente y el otro por irrespetuoso; han hecho que las relaciones entre los dos gobiernos se encuentren en un muy mal momento – el peor desde que Washington desconoció al régimen narco-dictatorial de Luis García Meza (1980 – 1981) –. Lo cual, sumado a que esta situación significa desaprovechar la posibilidad de hacer importantes negocios para Bolivia y continuar perdiendo influencia política y económica en la región para los Estados Unidos; hace que sea no sólo necesario, sino urgente que las autoridades de ambos países se esfuercen por recomponer sus vínculos político – diplomáticos.
Esa menor influencia estadounidense en la región quizás no se perciba tan notoriamente en Washington, sin embargo, aquí en Latinoamérica, al menos en 5 países, sentimos en el día a día que la posición de la Casa Blanca ya no está presente en las decisiones políticas de nuestros gobiernos y, en ese punto, debemos reconocer el éxito de la diplomacia promovida desde Cuba hace más de 50 años. No obstante, en el caso de Bolivia, no compartimos que esa política se base en anteponer nuestra dignidad por sobre cualquier otra consideración, incluso por sobre nuestros intereses nacionales. La historia nos enseña que la ideologización de la política exterior es contraproducente. Necesitamos exportar productos con valor agregado con urgencia para desarrollar la industria nacional y diversificar nuestra oferta exportable y no podemos, por tanto, darnos el lujo de perder el acceso a un mercado de más 300 millones de habitantes con un ingreso per cápita de casi 45 mil dólares al año, tal como está ocurriendo actualmente con la suspensión del ATPDA, que fue dictaminada a partir de 2008 por el Parlamento estadounidense.
En este contexto, las elecciones presidenciales de Estados Unidos podrían servir para recomponer las relaciones entre ambos países, sea a través de una reinvención del trato bilateral con la administración de Barack Obama o sea mediante un borrón y cuenta nueva con el posible gobierno de Mitt Romney. No obstante, por los antecedentes antimperialistas de nuestras autoridades y por la costumbre que tiene el imperio de actuar impasiblemente ante los gobiernos contrarios a su política internacional; parece imposible que mejoren los vínculos entre ambos gobiernos en los próximos cuatro años.
Hay varios problemas que los gobiernos de los dos países deben resolver para normalizar sus relaciones a nivel de Embajadores, y si bien se ha suscrito un Acuerdo Marco que contiene los lineamientos para alcanzar ese objetivo, no hubo ningún avance significativo y eso, pese a que dicho acuerdo se encuentra plenamente vigente porque ya fue aprobado por la Asamblea Legislativa de Bolivia y porque, al ser vinculante, no necesita ser ratificado por el Parlamento de los Estados Unidos. 
Para lograr la correcta ejecución de dicho acuerdo, es necesario que la próxima gestión gubernamental de Washington defina claramente el papel de USAID en territorio boliviano, que ha sido acusada de conspirar contra el Estado Plurinacional; que sepa aplicar las acciones de “responsabilidad compartida” con la administración de Evo Morales en la lucha contra el narcotráfico que, según sus propios parámetros, ha sido “un fracaso demostrable” en el último tiempo; y sobre todo, que dé curso a la extradición de Gonzalo Sánchez de Lozada. Sobre este último punto, si bien es cierto que las autoridades bolivianas no cumplieron con todos los requisitos que exige el Tratado de Extradición entre ambos países para que Sánchez de Lozada sea extraditado, como el de verificar que los delitos por los cuales ha sido imputado se encuentren tipificados en la legislación estadounidense; el gobierno de la Casa Blanca tampoco demostró ninguna voluntad por proceder a la extradición, a pesar de que en el seno de la OEA rechazó enfáticamente el asilo político otorgado por Ecuador a Julian Assange quien, valga recordad, es acusado de violación, coerción y acoso sexual, pero no de genocidio.
Por todo esto, y porque en la campaña electoral de Estados Unidos se ha visto que los intereses y preocupaciones de ese país se encuentran en el Medio y Lejano Oriente, no vemos con mucho optimismo lo que pueda acontecer con Bolivia en los próximos años. Aun así, esperamos un cambio de actitud de parte de ambos gobiernos que permita desarrollar una relación normal en términos políticos y diplomáticos, el uno porque debe dejar su actitud de indiferencia hacia el otro que llega a ser hasta maleducada y el otro porque debe actuar con respeto si quiere ser respetado y principalmente, porque debe priorizar los intereses nacionales de la patria por sobre cualquier otra consideración.




[1] Según Carlos Mesa este episodio de la historia ocurrió en la gestión de Belzu, no de Melgarejo. 

viernes, 19 de octubre de 2012

El libre tránsito de Bolivia y el Ferrocarril Arica - La Paz

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado por la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos de Chile (ANEPE)

Hace unas semanas, la historiadora chilena, Dra. Loreto Correa Vera, a quien conozco personalmente y respeto mucho, publicó en este mismo espacio (Opinión de la Revista ANEPE) un artículo titulado “Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito” referido a una columna de opinión escrita por el titular de la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima de Bolivia – DIREMAR, Dr. Juan Lanchipa Ponce, y el autor de estas líneas. En la cual, nos permitimos comentar las recientes medidas adoptadas por el gobierno de Chile en relación a su política de defensa, y criticamos la contradicción que representa que se afirme repetitivamente que debemos respetar los tratados y, al mismo tiempo, se incumplan los acuerdos bilaterales.
La Dra. Correa evitó referirse al primer tema, pero aseguró que “se pretende inducir a error a la opinión pública boliviana” con el segundo debido a que ella habría comprobado en el puerto de Arica la falsedad de la siguiente afirmación nuestra: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz sonmuestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria”.
Primero debo aclarar que al igual que Loreto, considero que el único tema constructivo que podemos tratar en estos momentos, marcados por la agresividad discursiva de nuestros gobernantes; es cómo mejorar los flujos comerciales de Bolivia por territorio y puertos chilenos, porque es un asunto que conviene a los dos países y que, evidentemente, tiene muchos problemas.
Asimismo, cabe advertir que la intención de este artículo es precisar algunas cuestiones con las que se inició el debate y hacer conocer a la opinión pública chilena, en la medida de lo posible, cuál es la visión que tenemos en Bolivia sobre estos temas y cuáles son las acciones que nuestras autoridades deberían tomar desde nuestro punto de vista que, valga aclarar, tiene mucho en común con lo que plantea Loreto.
Como el origen de la afirmación transcrita es primordialmente jurídico, pues se refiere al cumplimiento de dos aspectos esenciales del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, como son el libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos y el funcionamiento del ferrocarril Arica – La Paz; a continuación se presentan algunas consideraciones de índole jurídica, que pueden contribuir a entender el porqué de nuestras afirmaciones.
Como es sabido, el libre tránsito fue concedido por el gobierno de Chile al de Bolivia a través del Tratado de 1904 (artículo 6) y reglamentado a través de los acuerdos complementarios de 1912, 1937, 1953 y 1996. Adicionalmente, en 1975 se adoptó el Sistema Integrado de Tránsito para el puerto de Arica y,  en el ámbito multilateral, Chile se comprometió a cumplir la Convención de Naciones Unidas sobre el transito de los Estados sin Litoral de 1965 y la Declaración de Almaty de 2003.
En ese sentido, el mayor problema se produce en los puertos chilenos porque desde que estos pasaron a manos privadas al comenzar este siglo, el sistema normado por los acuerdos mencionados y también por el derecho consuetudinario, se ha desconfigurado totalmente. Un primer aspecto tiene que ver con la falta de un acuerdo escrito entre el nuevo garante de libre tránsito de Bolivia, representado por las empresas privadas que operan los puertos chilenos, y el Estado boliviano. Por su parte Chile sostiene que no es necesario suscribir un nuevo acuerdo porque existe una representación estatal chilena en los puertos encargada de ese cumplimiento (EPA); sin embargo, el paso del tiempo (Antofagasta desde 2003 y Arica desde 2004), ha hecho cada vez más evidente la necesidad de fijar las tarifas y establecer los procedimientos claramente a través de un convenio específico entre el encargado del puerto y el beneficiario del libre tránsito. Por otra parte, Bolivia se rehúsa a suscribir cualquier documento con las empresas privadas (TPA en Arica y ATI en Antofagasta), porque con ello validaría la legalidad de su administración que, valga recordar, nunca fue reconocida por el Estado boliviano.
La falta de un convenio específico ha dado lugar a varias irregularidades y a un constante aumento de las tarifas portuarias. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) es el agente aduanero boliviano que cobra a los usuarios y paga a los concesionarios privados de cada puerto y, tal como afirma Loreto, obtiene utilidades injustificablemente altas en relación a los cobros que realizan las empresas privadas. Sin embargo, no es cierto que cobre por almacenaje ni que sus precios no estén estandarizados. De hecho,  las tarifas de la ASP-B fueron fijadas en 2005 a través de la Resolución 494 del Ministerio de Economía y Finanzas de Bolivia y desde entonces no se han modificado (las variaciones son consecuencia del aumento de las tarifas que cobran los concesionarios privados). No obstante, lo aludido por la académica chilena apunta a un aspecto clave, cual es la necesidad de formalizar dichas tarifas entre las partes involucradas.
Por otra parte, los incumplimientos a los acuerdos bilaterales que norman el libre tránsito y que se han producido con mayor frecuencia desde que se privatizaron los puertos chilenos, le dan sentido a la posición de Bolivia; porque si bien es cierto que gracias a la administración privada hubo mejoras en la infraestructura y el equipamiento de las terminales portuarias, es también evidente que Chile no ha garantizado el derecho de libre tránsito boliviano en los términos convenidos. El mayor número de interrupciones de los servicios portuarios ocasionado por los constantes paros y huelgas de los trabajadores que exigen una mejor administración (véase anexos), representa una inobservancia a la Convención sobre Tránsito Comercial de 16 de agosto de 1937 que obliga al Estado chileno a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).
Es evidente que los paros y huelgas son algo casi inevitable, eso lo sabemos muy bien los bolivianos. Sin embargo, en términos estrictamente jurídicos, las interrupciones son una clara transgresión a lo convenido en 1937.
Asimismo, debido a que las privatizaciones establecieron un monopolio en la operación de las terminales portuarias, las empresas privadas que operan los puertos de Arica (TPA) y Antofagasta (ATI) han usurpado funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937, le corresponden exclusivamente a la ASP-B. En efecto, según esa convención, una vez desembarcada la carga en los muelles, ésta debe ser “entregada por las Aduanas de Chile a los personeros de la Agencia Aduanera de Bolivia” (artículo 4/d). Sin embargo, en la práctica, eso no se cumple porque ni la TPA ni la ATI entregan la mercadería a la ASP-B en ningún momento.  
A modo de complementar los datos presentados por Loreto, cabe señalar que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando hace algunos años por almacenaje a los comerciantes bolivianos, a pesar del compromiso asumido por el gobierno de Chile de exonerar de ese pago a las mercaderías bolivianas de importación que permanecen en aduanas chilenas menos de un año según la Convención sobre Tráfico de 6 de agosto de 1912 (artículo 12) y de dar ese mismo trato hasta por 60 días a las cargas de exportación de acuerdo al Acta de Viña del Mar de 1996. Si bien es cierto que las cargas bolivianas también pueden ser almacenadas sin costo en los depósitos del Estado chileno que se encuentran en ese mismo puerto, cabe aclarar que el transporte desde los muelles hasta los almacenes estatales tiene un costo adicional de casi 100 dólares y que los acuerdos mencionados no hacen ninguna excepción que permita el cobro por almacenaje.
En cuanto a las exportaciones bolivianas existe una contradicción entre lo que dicen los acuerdos y lo que ocurre en la práctica porque mediante del Tratado de 1904 (artículo 10), Chile se comprometió a permitir el despacho de las mercaderías “sin otra formalidad” que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros y a través de la Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes aduaneros bolivianos todas las cargas que arriben a puerto chileno desde Bolivia “sin que (dicha carga) pueda ser interferida por autoridad alguna” (artículo 1). No obstante, en la práctica, el Servicio Agrícola Ganadero de Chile exige una serie de requisitos específicos a los productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de Bolivia y asimismo, Carabineros de Chile, exigen a todas las empresas exportadoras bolivianas una cantidad importante de documentación para comprobar sus posibles vínculos con el narcotráfico y, con el mismo propósito, realizan inspecciones (aforos físicos) a ciertas cargas que se seleccionan aleatoriamente. Entendemos la importancia de estas medidas y apoyamos su aplicación, sin embargo, en términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo acordado.
En la misma línea, el anuncio que hicieron las autoridades chilenas de relocalizar las oficinas de la ASP-B de los puertos a recintos extra-portuarios, debido a la falta de espacio dentro de las terminales portuarias, se podría convertir en otro incumplimiento al Tratado de 1904 porque éste establece claramente que Bolivia “tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio” (artículo 7). Es decir que la autorización de establecer oficinas aduaneras fue otorgada no fuera ni cerca de los puertos sino dentro de los mismos, lo cual además fue ratificado en las Convenciones de 1912 (artículo 13) y de 1937 (artículo 2). 
Finalmente, en cuanto al Ferrocarril Arica – La Paz que realizó muy pocos viajes a partir de 2001 y que desde 2005 se encuentra completamente paralizado, debemos aclarar que nunca fue administrado por una empresa boliviana como sugiere Loreto, sino que el gerente de la empresa a la cual se delegó la responsabilidad de administrarlo en el lado chileno, era boliviano. Pero más importante que la nacionalidad de las personas que llevaron a la quiebra a esa empresa, es la obligación de asegurar el libre tráfico del ferrocarril  “a perpetuidad” establecida de mutuo acuerdo en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz de 27 de junio de 1905 (artículo 12). Por tanto, el hecho de que ese tren se encuentre paralizado en su tramo Arica – Visviri, es inobjetablemente otro incumplimiento a lo acordado.
Por todo lo dicho, resulta no sólo necesario sino urgente modificar, actualizar y adaptar la legislación que norma el libre tránsito de Bolivia por puertos chilenos y asimismo, una vez que se reponga el funcionamiento del  Ferrocarril Arica – La Paz, habrá que aprovechar ese impulso para desarrollar no sólo el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos, sino también otros proyectos que beneficien a nuestros pueblos.

Anexos
TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ARICA
(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 
TÍTULO
Duración del paro (días)
FUENTE
FECHA
Día
Mes
Año
1
400 camiones bolivianos se encuentran varados en el puerto de Arica
7

28
10
2003
1
Fuerte queja del gobierno boliviano a Chile por huelga en puerto
7

16
Abr
2004
Autoridades se comprometen a que desde mañana funcione el puerto de Arica

18
Abr
2004
2
Incidente portuario
1

11
Feb
2005
3
Sigue paro de portuarios en Arica
3

16
May
2007
4
Portuarios ariqueños terminaron su movilización
10
13
Nov
2008
5
Arica y Antofagasta se sumarán este jueves al paro de trabajadores portuarios
2

16
Feb
2012
TOTAL
31






















TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ANTOFAGASTA
(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 
TÍTULO
Duración del paro en días
FUENTE
FECHA
Día
Mes
Año
1
Atrasos en aduanas por
paro de funcionarios
1

23
Abr
2005
2
El paro de mayor riesgo para Segunda Región
1

08
Jun
2008
3
Trabajadores del puerto de Antofagasta inician paro y exigen mejoras salariales
7

15
Oct
2008
Continúa paro en el
Puerto de Antofagasta

22
Oct
2008
4
Trabajadores del puerto de Antofagasta retomaron el paro
2

23
Oct
2008
Finaliza paro en Puerto Antofagasta

24
Oct
2008
5
Puerto de Antofagasta cumple 14 días sin operaciones
14

06
10
2009
6
ITI rechaza paro por detener actividades portuarias
1

20
Feb
2012
TOTAL
26