El 26 de enero pasado, después de algunas vacilaciones, el Gobierno de
Santiago publicó un documento de 24 páginas que “se hace cargo” de unas
declaraciones del Canciller Choquehuanca y de un Comunicado de la DIREMAR, ambos
de noviembre del 2014, sobre los incumplimientos de Chile al Tratado de 1904 y
sus acuerdos complementarios. Pero increíblemente, lejos de rebatir o refutar
los argumentos jurídicos de Bolivia, el opúsculo chileno da a entender que Chile incumple sus compromisos pero no tanto como sostienen las autoridades bolivianas.
En efecto, el documento comienza explicando por qué Chile interrumpió el libre tránsito de Bolivia durante la guerra del Chaco (antes de la guerra, en 1928, también lo había interrumpido) y por qué en 1952 retuvo un cargamento de las minas recién nacionalizadas en Bolivia.
En efecto, el documento comienza explicando por qué Chile interrumpió el libre tránsito de Bolivia durante la guerra del Chaco (antes de la guerra, en 1928, también lo había interrumpido) y por qué en 1952 retuvo un cargamento de las minas recién nacionalizadas en Bolivia.
Seguidamente, el documento corrige a
la DIREMAR en su interpretación sobre el tiempo que pueden permanecer las
cargas bolivianas en los almacenes portuarios chilenos, aclarando que el
permiso de dicha permanencia y el tiempo de gratuidad no son iguales, sino que el
primero supera en tres meses al segundo y que el almacenaje gratuito en el
frente de atraque privado del puerto de Antofagasta no es de un año como establece
la Convención de 1912 (Artículo 12), sino de 5 días, y esa concesión de 5 días
– aclara el documento – es otorgada por la empresa privada que opera el puerto
de Antofagasta (ATI), “sin que esté
contractualmente obligada a hacerlo”.
Asimismo señala que a partir del 2008, Chile habilitó el puerto de Iquique
para incorporarlo al régimen de libre tránsito, pero como Bolivia no expresó su
aceptación a dicha oferta hasta la fecha, “ésta
sigue pendiente de implementación por decisión boliviana”. Sin embargo, y
esto no menciona el documento, la razón por la que no se aceptó la oferta, que
fue otro fracaso de la Agenda de 13 puntos, fue porque el recinto para el
almacenaje ofrecido por Chile queda en Alto Hospicio a 12 km del puerto, es
decir una distancia equivalente a la que separa a la plaza Murillo del aeropuerto
de El Alto.
El documento también se refiere a los aforos que realizan las autoridades
antinarcóticos de Chile a las cargas de exportación bolivianas a pesar de que
la Convención de 1937 prohíbe explícitamente cualquier tipo de intervención sobre
las mismas (artículo 5). Sobre este punto, si bien es cierto que se debe
combatir el narcotráfico y otros males, y Bolivia tiene que cooperar con ello;
no es justo trasladar el costo de esas inspecciones a los exportadores
bolivianos que han visto incrementados sus costos significativamente, sería
mejor que ambos gobiernos alcancen un acuerdo para cubrir esos costos y
actualicen todos los acuerdos que no se ajustan a la realidad y que no permiten
desarrollar relaciones normales entre ambos países, como por ejemplo el de
1937. Pues mientras eso no ocurra, los aforos chilenos y otros temas de interés
mutuo, permanecerán al margen de lo convenido.
En cuanto a las constantes interrupciones al libre tránsito de Bolivia por
territorio y puertos chilenos debido a las huelgas y paros de los trabajadores portuarios
y de la Aduana, el documento chileno señala: “Estas situaciones ocurrieron a
partir de decisiones adoptadas de forma autónoma por los trabajadores portuarios
y no de una actuación del Estado de Chile”. Pero teniendo en cuenta que el
gobierno de La Moneda ha mostrado una gran capacidad y notable determinación para
enfrentar otros problemas, como terremotos y accidentes mineros; no parece tan
difícil pedirle que cumpla sus obligaciones de libre tránsito con Bolivia tal y
como se convino, es decir a perpetuidad, para toda clase de carga, en todo
tiempo y sin excepción alguna (artículo 1, Convención de 1937). En otras
palabras, cuando se trata de cumplir los acuerdos con Bolivia, el gobierno de
La Moneda no muestra esa diligencia que despliega en otros asuntos (entre
diciembre de 2013 y enero de 2014 un desacuerdo sobre el horario del almuerzo de
los trabajadores portuarios provocó un paro de más de tres semanas en varios
puertos chilenos - solo Iquique paró 25 días -, lo cual generó millonarias
pérdidas al comercio boliviano).
Sobre el mismo punto, el argumento de que esos paros también afectaron a
los comerciantes chilenos no es ni un consuelo ni mucho menos una razón que
exima a Chile de cumplir sus compromisos.
Después el opúsculo revisa varios aspectos del libre tránsito y del acuerdo multilateral ATIT sobre transporte
terrestre que, según la interpretación chilena, tendría preminencia sobre el
Tratado de 1904.
Pero lo más sorprendente es lo que dice sobre el ferrocarril Arica – La
Paz, en este punto, el gobierno de Chile admite con admirable soltura que el
servicio de pasajeros “se suspendió en 1997 por falta de demanda”, de acuerdo al
escrito chileno, la carretera Arica – Tambo Quemado (CH-11), que financió el
gobierno del Japón, “trajo como consecuencia un desplazamiento de los usuarios
a los buses para viajar entre ambas ciudades”.
Luego, a pesar de que niega que el servicio de carga fue discontinuo a
partir de 2001, cuando una tormenta causó destrozos en el lado chileno, sí
acepta que desde 2006 (en realidad fue desde noviembre de 2005), la empresa
privada a la que Chile entregó en concesión la administración del ferrocarril se declaró
en quiebra y el servicio se interrumpió absolutamente en el segmento chileno hasta
el día de hoy. Al respecto, señala el documento, el ferrocarril se encuentra en
una segunda fase de rehabilitación, “reconstrucción II fase”, y “Se espera que
vuelva tener el estándar anterior del terremoto de 2014 hacia comienzos del
2016”, lo cual es absolutamente nuevo pues nunca antes se había anunciado, pero
lamentablemente no es ninguna garantía porque antes del 2014 el “estándar” del ferrocarril
estaba como hoy, absolutamente paralizado.
Sobre este punto, valga recordar, Chile adquirió la obligación de
“asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad” mediante el artículo
12 de la Convención sobre el Ferrocarril Arica – La Paz de 1905.
La primera reacción del gobierno de La Paz, fue la del Procurador General
del Estado, Héctor Arce, quien calificó acertadamente al documento de “apócrifo”
y destacó las confesiones que contiene el mismo como un reconocimiento
unilateral del Estado chileno que puede servirle a Bolivia durante el juicio
ante la Corte Internacional de Justicia, porque si ese alto Tribunal decide
resolver el tema de la competencia después del proceso de fondo, que es lo más
probable, no habrá manera de eludir la consideración del Tratado de 1904, cuya
validez y vigencia es la piedra angular de la argumentación chilena, y si eso
ocurre, Bolivia podrá enseñarles a los jueces el opúsculo apócrifo de Chile.
