domingo, 28 de octubre de 2012

Bolivia y Estados Unidos en muy mal momento

Por: Andrés Guzmán Escobari

En 1870 el Presidente de Bolivia, Mariano Melgarejo, decidió expulsar al representante del imperio más poderoso del mundo, el Reino Unido. Lo cual nos costó ser borrados del mapa por la misma Reina Victoria I quien, al enterarse de la expulsión y del maltrato que recibió su embajador en nuestro país, sentenció “Bolivia no existe”[1].
En 2008 ocurrió algo muy parecido, Evo Morales expulsó al Embajador del imperio más poderoso del mundo, Estados Unidos, pero nunca supimos si el entonces Presidente de ese imperio, George W. Bush, intentó borrarnos del mapa o si dijo algo respecto a nuestra existencia porque desde que Morales asumió la presidencia, la política estadounidense hacia Bolivia ha sido inequívoca, actuar con la máxima indiferencia posible ante lo haga o deje de hacer el gobierno boliviano.  
Pero en lugar de que esa indiferencia contribuya a calmar los ánimos antimperialistas de nuestros gobernantes y propicie una etapa de distensión y entendimiento, ha generado una mayor tensión que se manifiesta en los constantes ataques del Presidente Morales al país del norte que han llegado a ser proferidos con palabras soeces y descomedidas. Esas actitudes de descortesía, el uno por indiferente y el otro por irrespetuoso; han hecho que las relaciones entre los dos gobiernos se encuentren en un muy mal momento – el peor desde que Washington desconoció al régimen narco-dictatorial de Luis García Meza (1980 – 1981) –. Lo cual, sumado a que esta situación significa desaprovechar la posibilidad de hacer importantes negocios para Bolivia y continuar perdiendo influencia política y económica en la región para los Estados Unidos; hace que sea no sólo necesario, sino urgente que las autoridades de ambos países se esfuercen por recomponer sus vínculos político – diplomáticos.
Esa menor influencia estadounidense en la región quizás no se perciba tan notoriamente en Washington, sin embargo, aquí en Latinoamérica, al menos en 5 países, sentimos en el día a día que la posición de la Casa Blanca ya no está presente en las decisiones políticas de nuestros gobiernos y, en ese punto, debemos reconocer el éxito de la diplomacia promovida desde Cuba hace más de 50 años. No obstante, en el caso de Bolivia, no compartimos que esa política se base en anteponer nuestra dignidad por sobre cualquier otra consideración, incluso por sobre nuestros intereses nacionales. La historia nos enseña que la ideologización de la política exterior es contraproducente. Necesitamos exportar productos con valor agregado con urgencia para desarrollar la industria nacional y diversificar nuestra oferta exportable y no podemos, por tanto, darnos el lujo de perder el acceso a un mercado de más 300 millones de habitantes con un ingreso per cápita de casi 45 mil dólares al año, tal como está ocurriendo actualmente con la suspensión del ATPDA, que fue dictaminada a partir de 2008 por el Parlamento estadounidense.
En este contexto, las elecciones presidenciales de Estados Unidos podrían servir para recomponer las relaciones entre ambos países, sea a través de una reinvención del trato bilateral con la administración de Barack Obama o sea mediante un borrón y cuenta nueva con el posible gobierno de Mitt Romney. No obstante, por los antecedentes antimperialistas de nuestras autoridades y por la costumbre que tiene el imperio de actuar impasiblemente ante los gobiernos contrarios a su política internacional; parece imposible que mejoren los vínculos entre ambos gobiernos en los próximos cuatro años.
Hay varios problemas que los gobiernos de los dos países deben resolver para normalizar sus relaciones a nivel de Embajadores, y si bien se ha suscrito un Acuerdo Marco que contiene los lineamientos para alcanzar ese objetivo, no hubo ningún avance significativo y eso, pese a que dicho acuerdo se encuentra plenamente vigente porque ya fue aprobado por la Asamblea Legislativa de Bolivia y porque, al ser vinculante, no necesita ser ratificado por el Parlamento de los Estados Unidos. 
Para lograr la correcta ejecución de dicho acuerdo, es necesario que la próxima gestión gubernamental de Washington defina claramente el papel de USAID en territorio boliviano, que ha sido acusada de conspirar contra el Estado Plurinacional; que sepa aplicar las acciones de “responsabilidad compartida” con la administración de Evo Morales en la lucha contra el narcotráfico que, según sus propios parámetros, ha sido “un fracaso demostrable” en el último tiempo; y sobre todo, que dé curso a la extradición de Gonzalo Sánchez de Lozada. Sobre este último punto, si bien es cierto que las autoridades bolivianas no cumplieron con todos los requisitos que exige el Tratado de Extradición entre ambos países para que Sánchez de Lozada sea extraditado, como el de verificar que los delitos por los cuales ha sido imputado se encuentren tipificados en la legislación estadounidense; el gobierno de la Casa Blanca tampoco demostró ninguna voluntad por proceder a la extradición, a pesar de que en el seno de la OEA rechazó enfáticamente el asilo político otorgado por Ecuador a Julian Assange quien, valga recordad, es acusado de violación, coerción y acoso sexual, pero no de genocidio.
Por todo esto, y porque en la campaña electoral de Estados Unidos se ha visto que los intereses y preocupaciones de ese país se encuentran en el Medio y Lejano Oriente, no vemos con mucho optimismo lo que pueda acontecer con Bolivia en los próximos años. Aun así, esperamos un cambio de actitud de parte de ambos gobiernos que permita desarrollar una relación normal en términos políticos y diplomáticos, el uno porque debe dejar su actitud de indiferencia hacia el otro que llega a ser hasta maleducada y el otro porque debe actuar con respeto si quiere ser respetado y principalmente, porque debe priorizar los intereses nacionales de la patria por sobre cualquier otra consideración.




[1] Según Carlos Mesa este episodio de la historia ocurrió en la gestión de Belzu, no de Melgarejo. 

viernes, 19 de octubre de 2012

El libre tránsito de Bolivia y el Ferrocarril Arica - La Paz

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado por la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos de Chile (ANEPE)

Hace unas semanas, la historiadora chilena, Dra. Loreto Correa Vera, a quien conozco personalmente y respeto mucho, publicó en este mismo espacio (Opinión de la Revista ANEPE) un artículo titulado “Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito” referido a una columna de opinión escrita por el titular de la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima de Bolivia – DIREMAR, Dr. Juan Lanchipa Ponce, y el autor de estas líneas. En la cual, nos permitimos comentar las recientes medidas adoptadas por el gobierno de Chile en relación a su política de defensa, y criticamos la contradicción que representa que se afirme repetitivamente que debemos respetar los tratados y, al mismo tiempo, se incumplan los acuerdos bilaterales.
La Dra. Correa evitó referirse al primer tema, pero aseguró que “se pretende inducir a error a la opinión pública boliviana” con el segundo debido a que ella habría comprobado en el puerto de Arica la falsedad de la siguiente afirmación nuestra: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz sonmuestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria”.
Primero debo aclarar que al igual que Loreto, considero que el único tema constructivo que podemos tratar en estos momentos, marcados por la agresividad discursiva de nuestros gobernantes; es cómo mejorar los flujos comerciales de Bolivia por territorio y puertos chilenos, porque es un asunto que conviene a los dos países y que, evidentemente, tiene muchos problemas.
Asimismo, cabe advertir que la intención de este artículo es precisar algunas cuestiones con las que se inició el debate y hacer conocer a la opinión pública chilena, en la medida de lo posible, cuál es la visión que tenemos en Bolivia sobre estos temas y cuáles son las acciones que nuestras autoridades deberían tomar desde nuestro punto de vista que, valga aclarar, tiene mucho en común con lo que plantea Loreto.
Como el origen de la afirmación transcrita es primordialmente jurídico, pues se refiere al cumplimiento de dos aspectos esenciales del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, como son el libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos y el funcionamiento del ferrocarril Arica – La Paz; a continuación se presentan algunas consideraciones de índole jurídica, que pueden contribuir a entender el porqué de nuestras afirmaciones.
Como es sabido, el libre tránsito fue concedido por el gobierno de Chile al de Bolivia a través del Tratado de 1904 (artículo 6) y reglamentado a través de los acuerdos complementarios de 1912, 1937, 1953 y 1996. Adicionalmente, en 1975 se adoptó el Sistema Integrado de Tránsito para el puerto de Arica y,  en el ámbito multilateral, Chile se comprometió a cumplir la Convención de Naciones Unidas sobre el transito de los Estados sin Litoral de 1965 y la Declaración de Almaty de 2003.
En ese sentido, el mayor problema se produce en los puertos chilenos porque desde que estos pasaron a manos privadas al comenzar este siglo, el sistema normado por los acuerdos mencionados y también por el derecho consuetudinario, se ha desconfigurado totalmente. Un primer aspecto tiene que ver con la falta de un acuerdo escrito entre el nuevo garante de libre tránsito de Bolivia, representado por las empresas privadas que operan los puertos chilenos, y el Estado boliviano. Por su parte Chile sostiene que no es necesario suscribir un nuevo acuerdo porque existe una representación estatal chilena en los puertos encargada de ese cumplimiento (EPA); sin embargo, el paso del tiempo (Antofagasta desde 2003 y Arica desde 2004), ha hecho cada vez más evidente la necesidad de fijar las tarifas y establecer los procedimientos claramente a través de un convenio específico entre el encargado del puerto y el beneficiario del libre tránsito. Por otra parte, Bolivia se rehúsa a suscribir cualquier documento con las empresas privadas (TPA en Arica y ATI en Antofagasta), porque con ello validaría la legalidad de su administración que, valga recordar, nunca fue reconocida por el Estado boliviano.
La falta de un convenio específico ha dado lugar a varias irregularidades y a un constante aumento de las tarifas portuarias. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) es el agente aduanero boliviano que cobra a los usuarios y paga a los concesionarios privados de cada puerto y, tal como afirma Loreto, obtiene utilidades injustificablemente altas en relación a los cobros que realizan las empresas privadas. Sin embargo, no es cierto que cobre por almacenaje ni que sus precios no estén estandarizados. De hecho,  las tarifas de la ASP-B fueron fijadas en 2005 a través de la Resolución 494 del Ministerio de Economía y Finanzas de Bolivia y desde entonces no se han modificado (las variaciones son consecuencia del aumento de las tarifas que cobran los concesionarios privados). No obstante, lo aludido por la académica chilena apunta a un aspecto clave, cual es la necesidad de formalizar dichas tarifas entre las partes involucradas.
Por otra parte, los incumplimientos a los acuerdos bilaterales que norman el libre tránsito y que se han producido con mayor frecuencia desde que se privatizaron los puertos chilenos, le dan sentido a la posición de Bolivia; porque si bien es cierto que gracias a la administración privada hubo mejoras en la infraestructura y el equipamiento de las terminales portuarias, es también evidente que Chile no ha garantizado el derecho de libre tránsito boliviano en los términos convenidos. El mayor número de interrupciones de los servicios portuarios ocasionado por los constantes paros y huelgas de los trabajadores que exigen una mejor administración (véase anexos), representa una inobservancia a la Convención sobre Tránsito Comercial de 16 de agosto de 1937 que obliga al Estado chileno a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).
Es evidente que los paros y huelgas son algo casi inevitable, eso lo sabemos muy bien los bolivianos. Sin embargo, en términos estrictamente jurídicos, las interrupciones son una clara transgresión a lo convenido en 1937.
Asimismo, debido a que las privatizaciones establecieron un monopolio en la operación de las terminales portuarias, las empresas privadas que operan los puertos de Arica (TPA) y Antofagasta (ATI) han usurpado funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937, le corresponden exclusivamente a la ASP-B. En efecto, según esa convención, una vez desembarcada la carga en los muelles, ésta debe ser “entregada por las Aduanas de Chile a los personeros de la Agencia Aduanera de Bolivia” (artículo 4/d). Sin embargo, en la práctica, eso no se cumple porque ni la TPA ni la ATI entregan la mercadería a la ASP-B en ningún momento.  
A modo de complementar los datos presentados por Loreto, cabe señalar que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando hace algunos años por almacenaje a los comerciantes bolivianos, a pesar del compromiso asumido por el gobierno de Chile de exonerar de ese pago a las mercaderías bolivianas de importación que permanecen en aduanas chilenas menos de un año según la Convención sobre Tráfico de 6 de agosto de 1912 (artículo 12) y de dar ese mismo trato hasta por 60 días a las cargas de exportación de acuerdo al Acta de Viña del Mar de 1996. Si bien es cierto que las cargas bolivianas también pueden ser almacenadas sin costo en los depósitos del Estado chileno que se encuentran en ese mismo puerto, cabe aclarar que el transporte desde los muelles hasta los almacenes estatales tiene un costo adicional de casi 100 dólares y que los acuerdos mencionados no hacen ninguna excepción que permita el cobro por almacenaje.
En cuanto a las exportaciones bolivianas existe una contradicción entre lo que dicen los acuerdos y lo que ocurre en la práctica porque mediante del Tratado de 1904 (artículo 10), Chile se comprometió a permitir el despacho de las mercaderías “sin otra formalidad” que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros y a través de la Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes aduaneros bolivianos todas las cargas que arriben a puerto chileno desde Bolivia “sin que (dicha carga) pueda ser interferida por autoridad alguna” (artículo 1). No obstante, en la práctica, el Servicio Agrícola Ganadero de Chile exige una serie de requisitos específicos a los productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de Bolivia y asimismo, Carabineros de Chile, exigen a todas las empresas exportadoras bolivianas una cantidad importante de documentación para comprobar sus posibles vínculos con el narcotráfico y, con el mismo propósito, realizan inspecciones (aforos físicos) a ciertas cargas que se seleccionan aleatoriamente. Entendemos la importancia de estas medidas y apoyamos su aplicación, sin embargo, en términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo acordado.
En la misma línea, el anuncio que hicieron las autoridades chilenas de relocalizar las oficinas de la ASP-B de los puertos a recintos extra-portuarios, debido a la falta de espacio dentro de las terminales portuarias, se podría convertir en otro incumplimiento al Tratado de 1904 porque éste establece claramente que Bolivia “tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio” (artículo 7). Es decir que la autorización de establecer oficinas aduaneras fue otorgada no fuera ni cerca de los puertos sino dentro de los mismos, lo cual además fue ratificado en las Convenciones de 1912 (artículo 13) y de 1937 (artículo 2). 
Finalmente, en cuanto al Ferrocarril Arica – La Paz que realizó muy pocos viajes a partir de 2001 y que desde 2005 se encuentra completamente paralizado, debemos aclarar que nunca fue administrado por una empresa boliviana como sugiere Loreto, sino que el gerente de la empresa a la cual se delegó la responsabilidad de administrarlo en el lado chileno, era boliviano. Pero más importante que la nacionalidad de las personas que llevaron a la quiebra a esa empresa, es la obligación de asegurar el libre tráfico del ferrocarril  “a perpetuidad” establecida de mutuo acuerdo en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz de 27 de junio de 1905 (artículo 12). Por tanto, el hecho de que ese tren se encuentre paralizado en su tramo Arica – Visviri, es inobjetablemente otro incumplimiento a lo acordado.
Por todo lo dicho, resulta no sólo necesario sino urgente modificar, actualizar y adaptar la legislación que norma el libre tránsito de Bolivia por puertos chilenos y asimismo, una vez que se reponga el funcionamiento del  Ferrocarril Arica – La Paz, habrá que aprovechar ese impulso para desarrollar no sólo el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos, sino también otros proyectos que beneficien a nuestros pueblos.

Anexos
TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ARICA
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TÍTULO
Duración del paro (días)
FUENTE
FECHA
Día
Mes
Año
1
400 camiones bolivianos se encuentran varados en el puerto de Arica
7

28
10
2003
1
Fuerte queja del gobierno boliviano a Chile por huelga en puerto
7

16
Abr
2004
Autoridades se comprometen a que desde mañana funcione el puerto de Arica

18
Abr
2004
2
Incidente portuario
1

11
Feb
2005
3
Sigue paro de portuarios en Arica
3

16
May
2007
4
Portuarios ariqueños terminaron su movilización
10
13
Nov
2008
5
Arica y Antofagasta se sumarán este jueves al paro de trabajadores portuarios
2

16
Feb
2012
TOTAL
31






















TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ANTOFAGASTA
(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 
TÍTULO
Duración del paro en días
FUENTE
FECHA
Día
Mes
Año
1
Atrasos en aduanas por
paro de funcionarios
1

23
Abr
2005
2
El paro de mayor riesgo para Segunda Región
1

08
Jun
2008
3
Trabajadores del puerto de Antofagasta inician paro y exigen mejoras salariales
7

15
Oct
2008
Continúa paro en el
Puerto de Antofagasta

22
Oct
2008
4
Trabajadores del puerto de Antofagasta retomaron el paro
2

23
Oct
2008
Finaliza paro en Puerto Antofagasta

24
Oct
2008
5
Puerto de Antofagasta cumple 14 días sin operaciones
14

06
10
2009
6
ITI rechaza paro por detener actividades portuarias
1

20
Feb
2012
TOTAL
26






domingo, 7 de octubre de 2012

Evo y Chile, de la cordialidad a la agresividad


ANTE LAS NUEVAS AMENAZAS DE LA MONEDA
Por: Andrés Guzmán Escobari

Desde que Evo Morales asumió la presidencia, se han producido cambios radicales en nuestras relaciones con Chile, pasando de una inédita etapa de cordialidad con la administración de Michel Bachelet a un periodo de tensa agresividad discursiva con el gobierno de Sebastián Piñera. Y todo ello, no sólo por la improvisación que demuestran nuestras autoridades en la aplicación de una estrategia de reintegración marítima sino, sobre todo, por el cambio sustancial en la política exterior chilena hacia Bolivia que, a partir de marzo de 2010, pasó de una postura conciliadora concebida desde la centroizquierda a una posición intransigente y agresiva aplicada por la derecha.
Muchos dicen que las relaciones internacionales del Estado chileno son manejadas desde el Edificio Carrera como una política de Estado invariable y coherente. Sin embargo, en la práctica, eso no es así, o al menos, no con Bolivia. De hecho, existen serias contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace que demuestran que el actual gobierno de La Moneda no tiene el más mínimo interés por mejorar sus relaciones con nuestro país. La prueba más clara de ello es que las autoridades chilenas repiten en todas y cada una de sus declaraciones que debemos respetar los tratados pero, al mismo tiempo, ellos incumplen flagrantemente varios acuerdos bilaterales.
Al respecto, sería mucho más interesante y, en mi opinión, efectivo que, en lugar de emplazar al gobierno chileno en los foros internacionales para que nos devuelva el mar y de exigirle la renegociación del Tratado de 1904; se plantee esas mismas ideas en términos respetuosos y fundamentados. Es decir, explicando en un tono cortés cuáles son los acuerdos y artículos específicos que Chile incumple. Lo cual, además de mejorar la imagen internacional de nuestro gobierno, podría poner en verdaderos aprietos a los representantes de La Moneda, que se verían obligados a dar respuesta a los argumentos bolivianos en los términos que corresponde.  
¿Por qué nunca se dice por ejemplo que Chile se comprometió a asegurar el libre tráfico del Ferrocarril Arica – La Paz “a perpetuidad” al suscribir con Bolivia la Convención de 1905 (artículo 12) y que hoy ese tren se encuentra paralizado en el lado chileno hace casi una década?¿Por qué no se menciona que los paros y huelgas en los puertos de Arica y Antofagasta han aumentado considerablemente desde que dichas terminales portuarias pasaron a manos privadas, y eso, a pesar de que Chile se obligó a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” mediante la Convención de 1937 (artículo 1)?¿Por qué sólo el Vicecanciller dijo una vez que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando por almacenaje a las cargas bolivianas que permanecen en aduanas chilenas menos de un año, aun cuando la Convención de 1912 (artículo 12) obliga a las autoridades chilenas a mantener la gratuidad de ese servicio?¿Por qué no se señala más enfáticamente que la empresa privada que opera el puerto de Arica (TPA), ha estado usurpando funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937 (artículo 4/d), le corresponden exclusivamente a la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B)? 
Si se hiciera mención a estos hechos y a los acuerdos y artículos citados que, valga aclarar, son complementarios y reglamentarios al Tratado de 1904; no se daría lugar a que las autoridades chilenas respondan con amenazas, sino que tendrían que justificar sus acciones en relación al cumplimiento de los acuerdos bilaterales.
Cualquier chileno medianamente informado seguramente diría que Evo Morales fue quien llevó  las cosas donde están al anunciar que demandaría a Chile ante la justicia internacional. Sin embargo, hay que considerar dos aspectos muy importantes que los analistas del vecino país parecen olvidar a la hora de comentar estos hechos. El primero es que el gobierno de Piñera interrumpió los encuentros que se venían realizando en el marco de la Agenda de 13 puntos y después, nunca propuso una nueva fecha para proseguir las conversaciones en la reunión que, de acuerdo a lo convenido, se tenía que proponer soluciones concretas, factibles y útiles para el tema marítimo. El segundo aspecto, es lo extraño que resulta que el gobierno chileno sea capaz de mantener buenas relaciones con Perú, a pesar de la demanda que este último país interpuso en su contra ante la Corte Internacional de Justicia, y no pueda hacer lo mismo con Bolivia.  
Otra interpretación errónea y que también se ha difundido mucho en Chile, es que los gobernantes bolivianos utilizan el tema del mar para aumentar su respaldo popular, especialmente cuando el país atraviesa periodos de crisis. No obstante, si observamos las encuestas de popularidad de los Mandatarios bolivianos en los últimos años y los momentos en que se llevó el tema marítimo a los foros internacionales; podemos comprobar que esa afirmación no es cierta. Evo Morales, quien es el que más se ha referido a este tema en el ámbito multilateral, mantuvo desde un principio un amplio apoyo del pueblo boliviano; igualmente, cuando Carlos Mesa llevó este asunto a la Cumbre de Monterrey (2004), su respaldo popular sobrepasaba el 70%; y por otra parte, Gonzalo Sánchez de Lozada, a pesar de encontrarse muy abajo en las encuestas de popularidad (2003), incluso peor que Piñera, nunca utilizó el tema marítimo para conseguir mayor apoyo.  
Pero volviendo a nuestros días, las palabras del Presidente Morales, por más indignantes que resulten para las autoridades chilenas, no pueden en ningún caso justificar las amenazas. Las actuales autoridades de Chile deben tener presente que su país suscribió sendos compromisos en el pasado que prohíben recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza, entre los cuales destacan los convenios alcanzados en la Conferencia Panamericana de 1889 celebrada en Washington, las notas reversales intercambiadas con Bolivia en 1941, y las Cartas de la ONU y de la OEA suscritas en 1945 y 1948 respectivamente.  
En ese sentido, no se entiende por qué el Canciller Alfredo Moreno asegura que nuestro país “sufrirá las consecuencias” si decide finalmente judicializar el tema marítimo; o por qué el Ministro de Defensa, Andrés Allamand, advierte con que las FF.AA. de Chile están en condiciones de “hacer respetar los tratados”; o por qué el Presidente Piñera afirma que defenderá “con toda la fuerza del mundo” la soberanía chilena, cuando no existe ninguna amenaza sobre la integridad territorial de su país. Asimismo, tampoco es comprensible que la Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa (2012 – 2024), que Piñera presentó al Senado de Chile, inicialmente como una versión final; contenga referencias sobre la posibilidad de un conflicto interestatal por agua dulce y luego, en su página 10, señale textualmente: “resulta posible concebir un escenario de controversia por mejores y más amplias garantías de acceso al agua y sus reservas”. Lo cual debería alarmarnos, porque Bolivia es el único país que podría proveer de recursos hídricos a las regiones desérticas de Chile y es por tanto, el único país con el que se podría “concebir un escenario de controversia” en los términos planteados.
Por todo esto, esperamos que ambos gobiernos disminuyan la estridencia de sus discursos y se esfuercen por recomponer las relaciones a un nivel de cordialidad que nos permita alcanzar un futuro de integración y cooperación en el que se pueda resolver los temas que por tanto tiempo nos han distanciado.