El viernes 5 de abril de 2014, la policía del Ecuador ingresó por la fuerza en la Embajada de México para arrestar al ex vicepresidente ecuatoriano Jorge Glas, quien había recibido el asilo diplomático de México en unas circunstancias y condiciones muy cuestionables. Al respecto participé de las siguientes entrevistas que se realizaron el 8 de abril de 2024:
El Mañanero de Red Uno, con Luciana Acosta
Línea de Tiempo de Delfín TV, con Gustavo Arevalo
El enclaustramiento no es el único determinante del subdesarrollo boliviano, hay otros factores que son justamente los que Loreto se encarga de recordarnos, pero el enclaustramiento afecta y eso ha sido ampliamente demostrado.
Continuando el debate sobre la mediterraneidad boliviana iniciado por Diego Ayo, en esta columna responderé lo expresado por Loreto Correa, en reacción a mi anterior artículo, respecto a que no habría trabas para el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos.
Primero, llama mucho la atención que Loreto, que tiene una amplia experiencia en la investigación académica, desestime tan alegremente los estudios más serios y conocidos que se han hecho sobre la problemática de los países en desarrollo sin litoral. Cuestionando principios básicos del comercio internacional y la logística, y ninguneando nada menos que a Jeffrey Sachs y John Gallup, que están entre los más autorizados para opinar sobre el tema. La manera cómo menosprecia las estadísticas que al respecto han publicado la UNCTAD, la ONU, el Banco Mundial y otras instituciones, calificándolas de “retórica”, refleja un total desinterés por comprender la realidad objetiva de lo que estamos debatiendo.
Empero, agradezco a Loreto que se haya dado el tiempo de responder porque me permite profundizar un poco más en lo que intenté explicar en mi anterior artículo mediante estadísticas, indicadores e investigaciones sobre lo que significa no tener una salida al mar.
La obsolescencia del Tratado de 1904
Comienzo aclarando que Bolivia no ratificó la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral de 1965 no porque las facilidades establecidas en el Tratado de 1904 “son mucho mejores” como asegura Loreto, sino porque se temía que la ratificación de dicha Convención fuera asumida por Chile y otros países como una aceptación tácita de Bolivia a su condición de mediterraneidad. Por eso mismo, al momento de suscribirla, el representante boliviano aclaró que Bolivia no es un país naturalmente mediterráneo, sino un país que ha sido privado temporalmente de su acceso al mar.
Esa aclaración, que Loreto atribuye equivocadamente al Gobierno de Evo Morales, es nada menos que la piedra angular de la participación y el posicionamiento de Bolivia en el concierto de los países sin litoral. No sólo se pronunció en 1965 sino también en las reuniones de los países sin litoral y al firmar y ratificar la CONVEMAR de 1982. Esta última, también ratificada por Chile, establece que: los Estados sin litoral tendrán derecho de acceso desde y hacia el mar a través de los países de tránsito; igualdad de trato en puertos marítimos; exoneración de derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes; derecho a establecer zonas francas y otras facilidades aduaneras en los puertos de los países de tránsito; derecho a participar en la explotación del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión; y la responsabilidad de los países de tránsito de adoptar medidas efectivas para evitar retrasos u otras dificultades en el tráfico en tránsito.
Aunque el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios contemplan casi todas estas facilidades, Chile no las cumple a cabalidad, especialmente en lo que respecta a la adopción de medidas para evitar retrasos. Por tanto, podemos afirmar que el derecho de libre tránsito de Bolivia a través de territorio y puertos chilenos ya no es solamente una obligación chilena destinada a mitigar el enclaustramiento, sino que se ha convertido en un derecho universal de todos los países sin litoral, que Bolivia igualmente tendría si no existiera el Tratado de 1904. Por eso es tan importante actualizar y mejorar ese Tratado, para darle sentido y justificación en el contexto actual.
Retrasos e interrupciones al libre tránsito
Loreto también refiere que habrían “más de 21 horas de transporte” entre Santa Cruz y Arica, ocho entre La Paz y Arica y 11 entre Cochabamba y Arica. Sin embargo, esos tiempos se triplican en la realidad cuando es temporada baja y se sextuplican en temporada alta. El mismo libro de Agramont y Cajias (2016) que Loreto cita, contiene un capítulo sobre el periplo que tienen que pasar los transportistas bolivianos en territorio chileno. Encontrando que un camión de exportación que recorre la ruta Tambo Quemado-Arica demora en promedio entre 47 a 53 horas en temporada baja y entre 73 a 91 horas en temporada alta.
Por otro lado, pese a que el derecho de libre tránsito boliviano debería estar garantizado “a perpetuidad” según lo convenido, las interrupciones al mismo han sido y son muy frecuentes. Según la CEPAL (2015), de todas las huelgas y paros contabilizados en los puertos de América Latina entre 2010 y 2014, el 46% ocurrieron en Chile, 15% en Argentina, 12% en Perú, 8% en Panamá, 5% en Brasil, y el restante 14% en los demás países costeros.
Si Loreto hubiera consultado este tema con sus amigos del IBCE y de la CADEX estaría al tanto de que las interminables filas de camiones en la frontera con Chile son tan comunes y corrientes que ya dejaron de ser noticia.
Las preguntas y respuestas de Loreto
A continuación, transcribiré entre comillas las preguntas y respuestas que plantea mi contertulia, para luego añadir mi respuesta:
“¿Cuál es el detrimento real de la no salida al mar por Bolivia? Ninguno. Y es ninguno, porque Bolivia sí sale al mar con su comercio. ¿A cuántos millones o miles de dólares alcanzaría no salir al mar por año? Incalculable”.
Si consideramos el estudio de Sachs, Gallup y Mellinger (1998) citado en mi anterior artículo, que concluye que los países sin litoral crecen aproximadamente 0,7% menos que los países de tránsito, entones el costo de la mediterraneidad boliviana rondaría los 300 millones de dólares anuales porque el PIB actual de Bolivia es de aproximadamente 44.000 millones de dólares (INE, 2023). Ahora bien, si tomamos como referencia al estudio MacKellar, Woergoetter y Woerz (2000) que también cité y que dice que el detrimento es 1,5% del PIB, entonces el costo de la mediterraneidad sería de unos 660 millones de dólares.
“¿Cuántos de los países que no tienen salida al mar poseen garantías permanentes en el tiempo y forma (puertos concretos) por dónde sacan sus productos al exterior? Pocos y efectivamente son los de la Unión Europea”
Si bien es cierto que los países adelantados sin litoral de Europa como Suiza o Austria tienen excelentes condiciones de acceso al mar, también hay algunos países asiáticos, como Nepal o los Estados exsoviéticos del Asia Central, que gozan de amplias facilidades muy superiores a las que tiene Bolivia en territorio y puertos chilenos. Nepal tiene unas condiciones únicas en los puertos de la India que han sido renovadas el 2023 y los exsoviéticos se benefician de vías férreas y carreteras de primer nivel que China ha puesto a su disposición para que, entre otras cosas, puedan acceder a los puertos más grandes y eficientes del mundo. Estos y otros ejemplos serán parte de la evaluación del Programa de Acción de Viena para Países sin Litoral (2014-2024) que se realizará este año en Ruanda.
“¿Cuál es la evidencia del Estado o de los actores del comercio internacional boliviano que impediría poner sus productos o de importar sus productos? Ninguna.”
La evidencia está en las interminables filas de camiones en la frontera, en los frecuentes paros y huelgas de los puertos chilenos que han sido privatizados contrariando el Tratado de 1904, en la paralización del Ferrocarril Arica-Paz y en el estado de las carreteras.
Por último, es importante reiterar que la falta de acceso al mar no es una excusa como dijo Loreto, es algo real que afecta a todos los países sin litoral en mayor o menor medida. En nuestro caso, hay trabas que impiden el libre tránsito del comercio boliviano en territorio chileno, que no se pueden ocultar ni despreciar. Asimismo, cabe reiterar que el enclaustramiento no es el único determinante del subdesarrollo boliviano, hay otros factores que son justamente los que Loreto se encarga de recordarnos, pero el enclaustramiento afecta y eso ha sido ampliamente demostrado.
El debate sobre la mediterraneidad y el desarrollo de Bolivia no estaría completo si no consideramos al menos algunas estadísticas, estudios e indicadores económicos, además de los citados por Ayo, que nos ayudarán a entender lo que significa no tener salida al mar.
Publicado en Brujula Digital el 20/02/2024
En los últimos días, el politólogo boliviano Diego Ayo y la historiadora chilena Loreto Correa protagonizaron un interesante debate en Brújula Digital sobre las razones por las que Chile es más rico que Bolivia y los efectos de la mediterraneidad en el desarrollo económico boliviano. De acuerdo con Ayo, Chile tiene mayor riqueza que Bolivia debido a la mediterraneidad, lo que –según su parecer– se evidencia en el hecho de que la brecha de la riqueza entre uno y otro país es cada vez más amplia. Por otro lado, según Correa, el problema de Bolivia son las excusas, la ausencia de pragmatismo, la inexistencia de una voluntad colectiva de progreso, la falta de institucionalidad y Estado de derecho y lo que es más evidente, que Bolivia “no se hace cargo de una visión de largo plazo que busque su inserción en el mundo occidental, donde precisamente se localiza (?)”. En definitiva, según la historiadora chilena, “La mediterraneidad de Bolivia es mental”.
Se trata pues de un debate entre dos narrativas contrapuestas que se expresan una vez más, como muchas veces ha ocurrido a lo largo de la historia, con un discurso victimista del lado boliviano y un aire de superioridad del lado chileno, que obviamente no contribuyen al entendimiento. Sin embargo, dado que se trata de un tema primordialmente económico, el debate no estaría completo si no consideramos al menos algunas estadísticas, estudios e indicadores económicos, además de los citados por Ayo, que nos ayudarán a entender lo que significa no tener salida al mar.
Primero, es necesario señalar que según la UNCTAD (2024), de los 32 países en desarrollo sin litoral (PDSL) que existen en el mundo, 17 son parte de los países menos adelantados (PMA). Dicho de otra manera, más de la mitad de los países mediterráneos están entre los más pobres del planeta. Además, según el Programa de las Naciones Unidos para el Desarrollo (2022), nueve de los 12 países con menor Índice de Desarrollo Humano (IDH) son países sin litoral. Es decir, el 75% de los países menos desarrollados del mundo no tienen acceso al mar.
Cabe aclarar que Bolivia no es parte ni de los 18 más pobres ni de los nueve menos desarrollados, sino que según el Banco Mundial (2022) y el PNUD (2020) estamos entre los países los países en desarrollo sin litoral de pobreza moderada (39%) e IDH medio (0,692), pero obviamente mucho más abajo que Chile, que es un país de tránsito con menos pobreza (10%) y un IDH muy alto (0,855).
Además, desde que se comenzó a medir el IDH en 1990, los cinco países menos desarrollados de la lista siempre han sido países sin litoral. En efecto, en todos los rankings del IDH, los últimos cinco puestos siempre han estado dominados por Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Chad, República Centroafricana, Burundi y Mali, que carecen de una salida al mar.
Aunque el interés de las Naciones Unidas por el tema surgió a finales de la década de 1940 y alcanzó su primer gran avance en 1965 con la adopción de Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Países sin Litoral, el primer estudio serio y concienzudo se publicó recién en 1997, bajo el título “The Challenges Facing Landlocked Developing Countries”. Un análisis descriptivo de 42 páginas que el exvicecanciller Jorge Gumucio llamaba “el paper de Sachs”, debido a que uno de sus autores es el recocido economista estadounidense Jeffrey Sachs.
Este importante documento que también fue elaborado por Faye, Mcarthur y Snow concluye que el principal problema de los países sin litoral es la dependencia que se genera de los países de tránsito, la cual se puede clasificar en cuatro categorías: dependencia de la infraestructura, dependencia de relaciones políticas, dependencia de la paz y la estabilidad de los vecinos y dependencia de las prácticas administrativas.
En 1998, el mismo Sachs, junto a Gallup y Mellinger, publicaron otro estudio realizado con datos de panel de 150 países, entre 1965 y 1990, el cual reveló que los países mediterráneos incurren en un costo adicional del 11% con respecto a los países de tránsito y tienen un crecimiento económico 0,7% más bajo.
A partir de ahí se publicaron las siguientes investigaciones:
El año 2000, MacKellar, Woergoetter y Woerz editaron “Economic Development Problems of Landlocked Countries” mediante el cual demostraron que los países sin litoral crecieron 1,5% menos que los países costeros entre 1980 y 1996.
El 2001, Limão y Venables dieron a conocer la teoría “Distance melts” que se refiere a que los costos del transporte marítimo se van reduciendo con el paso del tiempo, lo que no ocurre con los costos del transporte terrestre, que en esos momentos eran siete veces mayores que los marítimos y que hoy son aproximadamente nueve veces más. Una de las razones es que en el mar no hay que cruzar fronteras donde los comerciantes deben enfrentarse a la corrupción, excesiva documentación, infraestructura inadecuada y retrasos excesivos. Por esos motivos, los autores concluyen que los costos de transporte de los países sin litoral pueden llegar a ser 75% superiores a los costos de un país costero.
El 2003, Gaël Raballand publicó “Determinants of the Negative Impact of Being Landlocked on Trade”, que utiliza ecuaciones de gravedad para estimar el impacto de la mediterraneidad en el comercio y encuentra que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el comercio internacional de los países sin litoral, lo que puede limitar su desarrollo económico.
El 2006, en un trabajo encomendado por la Oficina del Alto Representante para los Países Menos Adelantados, los Países en Desarrollo sin Litoral y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo de la ONU, Chowdhury y Erdenebileg publicaron “Geography against Development: A Case for Landlocked Developing Countries”. En este estudio, los autores concluyen que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin litoral, lo que puede limitar su capacidad para atraer inversión extranjera y desarrollar su economía.
También el 2006, Kishor Uprety publicó “The transit regime for landloked states”, que, si bien es un estudio más que nada jurídico, abocado a las facilidades de tránsito que las naciones mediterráneas tienen en los países costeros, incluye un interesante análisis descriptivo sobre los desafíos económicos que asegura que las libertades de tránsito se hallan obstruidas por las distancias hacia el mar, que son un problema crítico. Por ejemplo –dice el autor–, existen enormes países costeros como Brasil, cuyas regiones interiores tienen el problema de las grandes distancias, pero no deben lidiar con los obstáculos legales y administrativos que se presentan en las fronteras nacionales, que es el caso de los países sin litoral con regiones muy alejadas del mar (como por ejemplo en Bolivia, los seis departamentos que no tienen frontera con Chile ni con Perú).
El 2011, en una reunión preparativa para la XIII Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo, se adoptó un documento del grupo de los países sin litoral que afirma que los gastos de flete de los países sin salida al mar son 45% mayores que los gastos de los países de tránsito. Asimismo, señala que, en la mitad de los PDSL, más del 20% de la población padece desnutrición ya que son países más vulnerables al aumento de los precios de los alimentos debido a los elevados costos de transporte.
El 2014, las Naciones Unidas editó un estudio titulado “The Development Economics of Landlockness: Understanding the development costs of being landlocked”, que halló que los PDSL presentan niveles de desarrollo que son 20% inferiores que los de países en desarrollo con litoral.
El 2021, el examen de apoyo de la ONU a los PDSL para la aplicación del Programa de Acción de Viena (2014-2024), emitió un Informe de 172 páginas que afirma que los Estados mediterráneos pagan más del doble que los países de tránsito en costos de transporte y sus tiempos de espera para enviar y recibir mercancías de los mercados de ultramar son más largos.
Respecto a los estudios específicos para el caso de Bolivia, podemos mencionar:
El 2016, en un trabajo auspiciado por OXFAM de Agramont, Cajias, Flores, Fernández y quien escribe estas líneas, y titulado “Bolivia: un país privado de litoral. Apuntes para un debate pendiente”, entre otras cosas demuestra que los costos de transporte de un contenedor entre Shanghái y La Paz son notoriamente superiores a los costos de transporte entre esa misma ciudad y Quito, Bogotá o Lima, muy a pesar de que las distancias son casi las mismas.
El mismo 2016, la ALADI publicó “El costo de la mediterraneidad: los casos de Bolivia y Paraguay”, mediante el cual se demostró que en nuestra región, Bolivia y Paraguay son los países que enfrentan los mayores costos de transporte, 8,4% y 9,3% del valor comerciado, respectivamente, superior al promedio regional de 6,3%. Esto implica que el costo de la mediterraneidad para Bolivia es del 33,2% mientras que en el caso de Paraguay es del 47,7% respecto al promedio regional. Asimismo, el estudio halló que los costos de transporte constituyen una barrera al comercio más importante que los aranceles para la mayoría de los productos de Bolivia y Paraguay.
El 2018, el Banco Central de Bolivia publicó un estudio titulado “Efectos de la mediterraneidad sobre el desarrollo económico y social de Bolivia”, que concluye que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el desarrollo económico y social de Bolivia, debido a los costos de transporte elevados y la limitación en la integración comercial con el mundo.
También el 2018, Rodrigo Burgoa publicó “La mediterraneidad como determinante del flujo comercial bilateral”, el cual concluye que la mediterraneidad es un factor determinante en el flujo comercial bilateral entre países. A través de un análisis de panel de datos que incluye 10712 flujos comerciales bilaterales correspondientes a 104 países en el período 2006-2015, el estudio identifica que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin acceso al mar. En el caso de Bolivia, el autor señala que, en el período analizado, la pérdida que genera el enclaustramiento representó, en promedio, el 11,7% de su PIB.
El 2021, Fernando Velásquez y Saul Quispe publicaron “Mediterraneidad, limitaciones geográficas y crecimiento económico. Un análisis de panel de datos para economías desarrolladas y en desarrollo’, que se basa en el modelo aplicado previamente por Sachs y otros autores, pero con datos más actualizados y aplicado a 90 países. Este estudio concluye que las condiciones geográficas de la mediterraneidad, medida por el costo de transporte, tienen un efecto adverso en el crecimiento económico debido a que las economías mediterráneas ofrecen menos incentivos a la inversión por los mayores costos a la importación de bienes de capital.
Por todo lo dicho, podemos concluir que la falta de acceso al mar no es un problema mental ni una excusa, sino un factor que efectivamente limita y restringe el crecimiento y desarrollo económico de países como Bolivia, principalmente por los mayores costos de transporte. Ahora bien, obviamente que ese factor no es el único que explica el atraso y subdesarrollo de Bolivia, hay muchos otros factores como el mismo Ayo lo reconoce, pero desconocer u ocultar este factor que es real y tangible con el único fin de eximir a Chile de sus responsabilidades, es un despropósito vano y contraproducente, porque tampoco contribuye al entendimiento. Mucho más si tenemos en cuenta que buena parte del desarrollo de Chile se debe a las exportaciones del cobre extraído de territorios otrora bolivianos.
Entrevista realizada el 14/02/2024, a 145 años del inicio de la Guerra del Pacífico, para La Tarde de Sitel televisión, con Paola Saavedra.
El reciente deceso del expresidente chileno, Sebastián Piñera, provocó la tibia e intrascendente reacción del expresidente boliviano, Evo Morales, quien mandó a publicar en X: “Reportes de prensa informan el lamentable fallecimiento del expresidente de Chile @sebastianpinera. Estuve en numerosos encuentros internacionales con él y, si bien no coincidíamos ideológicamente, trabajamos codo a codo en varios temas. Mi sentido pésame a sus seres queridos y al #pueblochileno”.
Se trata de un comentario tibio e intrascendente porque Piñera no sólo fue el némesis de Morales en el contexto internacional durante el largo tiempo que ambos gobernaron, sino que también compartieron durante todo ese tiempo la especial rivalidad histórica que mantienen Bolivia y Chile respecto al tema marítimo boliviano. Coincidiendo en innumerables encuentros diplomáticos, cumbres presidenciales y foros multilaterales; conversando personalmente en muchísimas ocasiones, algunas de ellas por varias horas; y jugando al fútbol en el mismo equipo. Además de los memorables y apasionados debates cara a cara, en la Cumbre de la CELAC de Santiago y en la XXII Cumbre Iberoamericana de Cádiz, 2012.
La tibieza de Morales al recordar a su principal adversario internacional podría explicarse con la victoria incuestionable que logró Piñera al ganar el juicio que Morales había iniciado en contra de Chile ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ), que se había convertido además en la principal pulseta personal entre ambos mandatarios. Pero también se podría explicar con la soberbia y arrogancia que Piñera demostró al momento de conocer el fallo de la CIJ, reprochando a Morales por haberle hecho perder el tiempo y asegurando que la Corte habría declarado que Chile “nunca ha incumplido, ninguna obligación en materia de derecho internacional, ni en sus relaciones con Bolivia”, lo que iba mucho más allá de lo que la Corte realmente había fallado que era que Chile no tiene la obligación jurídica de negociar con Bolivia un acceso soberano al Océano Pacífico.
En los medios de comunicación y redes sociales, los dos exmandatarios también intercambiaron acusaciones y recriminaciones casi a diario, respecto a los temas que históricamente nos han dividido a bolivianos y chilenos, y a ciertos incidentes fronterizos que ocurrieron en esos momentos por el contrabando de vehículos robados, el narcotráfico, las minas antipersonal, el ferrocarril Arica-La Paz y los traspasos ilegales de militares bolivianos y carabineros chilenos.
La inédita distensión y la intervención peruana
Todo comenzó cuando Piñera asumió la presidencia de Chile por primera vez en marzo de 2010. En ese momento, las relaciones entre ambos países se habían distendido como nunca antes, porque se había logrado desarrollar una confianza y cercanía sin precedentes entre las autoridades, las fuerzas armadas y diversos grupos de la sociedad civil de los dos países. Todo ello como parte del proceso que se conoció como la Agenda de 13 puntos y la verdadera aplicación de la “diplomacia de los pueblos” que Morales había impulsado junto a su colega izquierdista Michel Bachelet desde mediados del 2006.
En un principio, Piñera continuó la inédita distensión de las relaciones, llegando a suscribir, en julio de 2010, el mayor avance que tuvo la famosa Agenda de 13 puntos en su punto sexto, referido al tema marítimo boliviano. En esa ocasión, los vicecancilleres de ambos países se comprometieron a “presentar así como alcanzar soluciones concretas, factibles y útiles [para el tema marítimo boliviano] en la próxima y sucesivas reuniones del Mecanismo de Consultas Políticas”.
Este acuerdo boliviano-chileno no pasó desapercibido en la Cancillería del Perú, que rápidamente hizo gestiones para evitar lo que Rodríguez Elizondo llama “Charañazo”, es decir un acuerdo entre Bolivia y Chile sobre la posible cesión de una salida soberana al mar para Bolivia en territorio otrora peruano, donde se requiere el “previo acuerdo” del Perú, según el Protocolo Complementario del Tratado de Lima de 1929.
Fue así como, por iniciativa peruana, Morales terminó recomponiendo sus relaciones con el presidente del Perú, Alán García, con el que poco antes había discutido muy acaloradamente, llegando incluso a los insultos. De esa manera, en octubre de 2010, Morales y García suscribieron los Acuerdos de Ilo que ampliaban las facilidades establecidas en los convenios de 1992, suscritos entre Paz Zamora y Fujimori; e incluían una declaración del presidente García, en la que aclaraba que el Perú “no será un obstáculo, en el caso que, en el marco de las negociaciones bilaterales boliviano-chilenas, se llegue a un acuerdo sobre el acceso al mar de Bolivia”.
Hasta ahí, Morales había conseguido lo que muchos otros estadistas bolivianos habrían querido lograr, esto es: un acuerdo con Chile para presentar y alcanzar soluciones concretas, factibles y útiles sobre el tema marítimo boliviano y una promesa del Perú, de no ser un obstáculo para llegar a la solución sobre el mismo asunto. Ante semejantes avances, de los que Morales ni su equipo parecían estar conscientes y al parecer nunca lo estuvieron, lo aconsejable era a todas luces continuar con la misma política de aproximación en ambos frentes. Empero, al poco tiempo y debido a razones que explicaré más adelante, el mandatario boliviano cambió de estrategia, desaprovechando la oportunidad histórica, que quizás era pequeña y remota pero también interesante y dadas las circunstancias, nada despreciable.
Casi al mismo tiempo y tal vez por esa misma razón, Piñera decidió cancelar la reunión del Mecanismo de Consultas Políticas Bolivia-Chile, en la que se tenían que presentar las soluciones concretas, factibles y útiles, sin ofrecer explicaciones. La sorpresiva y disruptiva decisión del presidente chileno parecía estar dirigida a evitar el avance del punto sexto de la Agenda de 13 puntos que habría sido evaluado inevitablemente en comparación con lo que Perú estaba ofreciendo en Ilo.
Ante el estancamiento, Morales se aproximó a Piñera en la Cumbre del Mercosur realizada en Foz de Iguazú, donde acordaron elevar el tratamiento de la Agenda al nivel de Cancilleres, quienes se reunieron en Santiago y La Paz, pero sin ningún avance. En eso, ocurrió un hecho que daría una estocada final a la Agenda de los 13 puntos y a la extraordinaria aproximación boliviano-chilena (2006-2010), la detención del general René Sanabria, director de inteligencia de la Policía Boliviana.
La decisión de demandar a Chile
El general Sanabria, también conocido como el Zar antidrogas de Bolivia, fue arrestado en el aeropuerto de Panamá bajo acusaciones de narcotráfico en un operativo de la DEA de Estados Unidos y el OS7 de Chile. Los agentes chilenos y estadounidenses habían tendido una trampa a Sanabria, logrando develar su implicación en el tráfico ilícito de drogas, lo que obviamente molestó mucho a Morales que calificó el arresto como “una deslealtad” de Piñera, a quien a partir de entonces, dirigió buena parte de sus ataques.
En efecto, pese a los acuerdos bilaterales que se habían firmado entre ambos gobiernos para optimizar el intercambio de información en la lucha contra el narcotráfico, Piñera no había informado nada a Morales a sabiendas de que éste quedaría muy mal parado ante la opinión pública nacional e internacional, que rápidamente empezó a especular sobre su vinculación con el narcotráfico.
Este hecho, que ocurrió a finales de febrero de 2011, terminó por convencer a Morales de cambiar de estrategia en su política de reintegración marítima y el 23 de marzo de ese año, en la celebración del día del mar boliviano, anunció por primera vez su intención de demandar a Chile ante tribunales internacionales –según dijo– para obtener “en derecho y en justicia una salida libre y soberana al Océano Pacífico”.
El anuncio, que fue calificado por Piñera de “inaceptable” y de representar “un serio obstáculo para las relaciones entre ambos países”, era un tanto apresurado y bastante temerario si consideramos que no se habían hecho los estudios necesarios para determinar la factibilidad de demandar a Chile y las probabilidades de obtener éxito. De hecho, por más increíble que parezca, la decisión se tomó en base a la suposición de que había un territorio y unas islas que supuestamente Bolivia nunca le había cedido a Chile porque no están mencionados en el Tratado de 1904, lo que luego se conoció como “la demanda de los hermanos Chávez” (Wilfredo y Víctor Hugo). Dicha “demanda” era solo el resultado del desconocimiento del Acta Protocolizada de 15 de noviembre de 1904, mediante la cual Bolivia había cedido esos territorios, y del hecho incontrovertible de que ya no era posible reclamar esos territorios después de más de un siglo de no haberlos reclamado, ni de haber objetado el dominio de Chile sobre los mismos.
Por esos motivos, el discurso de Piñera se basó en la legalidad y vigencia del Tratado de 1904, sobre lo que se escribió mucho en Chile. No obstante, después de que se realizaron los estudios pertinentes y se descartara la “demanda de los Chávez”, el Gobierno de Morales adoptó una estrategia diferente que, sin impugnar dicho tratado, asignaba validez jurídica a todas esas promesas y práctica diplomática, mediante las cuales Chile había ofrecido darle a Bolivia una salida soberana al mar. Estrategia que se plasmó en la demanda presentada ante la CIJ en abril de 2013, para que ese alto Tribunal falle y declare que Chile tiene la obligación de negociar con Bolivia un acceso soberano al Océano Pacífico.
El proceso judicial ante La Haya
El juicio iniciado por Morales fue largo y engorroso, no sólo porque Piñera y sus sucesores continuaron con la misma perorata del Tratado de 1904 que no estaba en cuestión, sino principalmente porque Morales, en lugar de demostrar interés por negociar con Chile, se dedicó a denostar y criticar al Gobierno de Piñera y luego también a la segunda administración de Bachelet (2014-2018), lo que seguramente llamó la atención de los jueces respecto a los verdaderos intereses detrás de la demanda, porque se hizo muy evidente que Morales no buscaba resolver el problema mediante una negociación sino sólo explotar el hecho de haber sentado a Chile en el banquillo del acusado para lograr beneficios políticos y así conseguir un cuarto mandato presidencial consecutivo.
En varias ocasiones, Morales demostró que nunca entendió cuál debió haber sido su papel en el proceso y al parecer tampoco tenía asesores que le pudiesen ayudar a entender. Por ejemplo, en la cumbre de la CELAC celebrada en Santiago en enero de 2013, Morales increpó al anfitrión Piñera con duros reclamos sobre el incumplimiento del Tratado de 1904, entre los que destacaba la paralización del Ferrocarril Arica-La Paz en el lado chileno de la frontera. Si bien todos esos reclamos eran ciertos y tenían fundamento, definitivamente no era el lugar ni mucho menos el momento de plantearlos.
Tanto así que Morales no logró nada, ni rehabilitar el ferrocarril, que sigue paralizado, ni contribuir al proceso en La Haya ni tampoco subsanar los otros incumplimientos de Chile al Tratado de 1904 a los que hizo referencia. De hecho, lo único que consiguió fue que Piñera hiciera un llamativo espectáculo en Arica para celebrar la supuesta rehabilitación del ferrocarril, en el que se lo vio transportándose en un vagón turístico color rojo que recorrió lentamente los primeros 43 kilómetros de la vía, hasta Poconchile, desde donde retornó en helicóptero.
En resumen, Morales atacó a los gobernantes chilenos durante el proceso judicial por varios motivos, como haber conservado la Constitución de Pinochet, por su supuesta obsecuencia al Gobierno de Estados Unidos, por mantener una política innecesariamente armamentista y la frontera minada, por incumplir los acuerdos bilaterales, especialmente los de libre tránsito, y también por fomentar el contrabando hacia Bolivia, entre otros. Por todos estos motivos, Morales dijo varias veces que Chile es “un mal vecino”. Pero todos esos ataques que obviamente no contribuían a generar un ambiente de negociación, no quedaron sin respuesta. Primero Piñera y después Muñoz, el Canciller de Bachelet, fueron los encargados de contraatacar, acusando a las autoridades bolivianas y en especial a Morales, de faltar a la verdad, cambiar de discurso constantemente, entorpecer cualquier posibilidad de diálogo, hacerles perder el tiempo, crear falsas expectativas al pueblo boliviano y no respetar el Tratado de 1904, que Morales había dicho que estaba muerto.
Después de cinco largos años de juicio y un ambiente cada vez más enrarecido, la Corte emitió su fallo en octubre de 2018, desestimando totalmente la demanda boliviana y terminando con los planes del entonces presidente boliviano de usar el caso con fines electoralistas.
Todo terminó un año después, en octubre de 2019, cuando Morales tuvo que renunciar a la presidencia, dando fin a la larga rivalidad aquí resumida. Pero antes, durante la última etapa ocurrieron dos hechos relevantes referidos el juicio por el Silala, que Chile también terminaría ganando, aunque con menos contundencia y claridad: la cancelación del comité de fronteras dispuesto por Piñera en represalia a la contrademanda boliviana y a la forma cómo fue presentada, a última hora de un viernes para que Chile solo pueda conocerla a primera hora del siguiente lunes, y la propuesta que hizo la vicecanciller chilena a la boliviana para alcanzar un arreglo extrajudicial en el caso Silala, la cual nunca fue respondida.
Tiempo después, cuando ya todo había terminado, Morales y Piñera se volvieron a encontrar en la asunción del presidente peruano Pedro Castillo, en la que Morales, sin tener ningún cargo en el Gobierno de Bolivia, fue tratado como Jefe de Estado y fue filmando junto a su viejo rival chileno de demandas y polémicas, con quien compartió una conversación de varios minutos, en la que sin aparentar ningún tipo de tibieza o arrogancia, se los vio como dos viejos amigos contentos de reencontrarse.
Aunque no se puede cuestionar la efectividad ni el apoyo popular de las medidas de seguridad aplicadas por Bukele, que están a la vista de todos, sí existen dudas razonables acerca de su legalidad y congruencia con lo que él mismo llama “sistema plenamente democrático”.
Publicado en Péndulo
Tras su aplastante victoria en las elecciones
presidenciales de El Salvador, Nayib Bukele dijo a sus simpatizantes: “Sería la
primera vez que en un país existe un partido único en un sistema plenamente
democrático”.
Ante lo que nos preguntamos ¿es realmente
posible un partido único en democracia? o, en otras palabras, ¿es posible el
fascismo en democracia?
Bukele, muy a pesar de que la Constitución
salvadoreña no permite la reelección, también ha dicho que su reelección es el
reflejo de la verdadera democracia. Una manifestación del poder del pueblo,
pues democracia - según Bukele - "significa el poder del pueblo. 'Demos' y
'Kratos'. De ahí viene la palabra democracia".
Si bien eso es cierto y no se puede negar su
amplio apoyo popular, si refinamos un poco el análisis e incluimos algunos
otros parámetros para determinar qué tan democrático es el sistema salvadoreño,
encontramos algunas incongruencias insalvables. Ciertamente, de acuerdo a la
ciencia política liberal y al derecho internacional interamericano, un régimen
político sólo es democrático cuando existe una pluralidad de partidos
políticos, separación de poderes, respeto a los derechos humanos y un estricto
acatamiento al Estado de derecho, entre otras cosas. Parámetros que el actual
sistema salvadoreño no reúne.
Y no los reúne porque la Asamblea Legislativa,
donde Bukele ya tenía mayoría, hizo algunos cambios recientemente que favorecen
al partido oficialista Nuevas Ideas. Entre dichos cambios destacan los
nombramientos de las autoridades judiciales, afines al oficialismo, y el cambio
de la fórmula de conteo de votos para elegir a los diputados, del método Hare
al D’Hondt, lo que favorece a los partidos más votados en detrimento de los
menos votados. Es decir que con el nuevo sistema se ha eliminado, o al menos
reducido, la representación de algunos partidos políticos de oposición en el
legislativo, siempre en favor de Nuevas Ideas.
Por tanto, el título de este artículo, más que
una pregunta discutible, es un oxímoron, como también lo es un sistema
democrático con un estado de excepción permanente. Esto último, debido a que en
El Salvador reina un estado de excepción hace casi dos años, cuando el mismo
Bukele decidió imponerlo para exterminar a las famosas maras salvadoreñas, que
mantenían a El Salvador con los niveles de inseguridad más altos del mundo.
Aunque cualquier estado de excepción es temporal por su naturaleza, Bukele ha dicho
que aún no ha concluido su plan para acabar con la delincuencia, por lo que el
estado de excepción aún se mantendrá.
Entonces, aunque no se puede cuestionar la
efectividad ni el apoyo popular de las medidas de seguridad aplicadas por
Bukele, que están a la vista de todos, sí existen dudas razonables acerca de su
legalidad y congruencia con lo que él mismo llama “sistema plenamente
democrático”. Porque no sólo se trata de las contravenciones aludidas a la
Constitución y al orden democrático en general, sino también a las afectaciones
a los derechos humanos de cientos de salvadoreños injustamente encarcelados,
sin el debido proceso judicial y junto a miles de delincuentes miembros de las
maras, a quienes tampoco se les respetan sus derechos.
Ante los fuertes cuestionamientos que Bukele
ha recibido de la prensa internacional y los organismos encargados de velar por
los derechos humanos, que acusan detenciones arbitrarias, tratos crueles e
inhumanos, tortura, violaciones al debido proceso e incluso desapariciones y
muertes bajo custodia policial, el presidente reelecto de El Salvador ha dicho
que quienes lo critican centran su preocupación en los derechos de los
delincuentes y no en los derechos de la gente honrada, y quienes deciden quién
gobierna en el Salvador, son los salvadoreños; calificando las propuestas y
recetas de dichos organismos de “fracasadas”.
Considerando estos argumentos, podríamos
concluir que la democracia salvadoreña no es una democracia liberal en todo el
sentido de la palabra, sino que se trata de una democracia con sus propias
particularidades, donde efectivamente gobierna la mayoría pero a través de un
solo partido político, y un solo líder, que controla todos los poderes del
Estado. Es decir, una “democracia fascista”, que más allá del oxímoron puede
llevar a El Salvador hacia el autoritarismo iliberal, como ya ocurrió con otros
países donde los presidentes gobernaron o intentaron gobernar más allá de los
límites constitucionales, amparados en su amplio apoyo popular.
El “fascismo democrático” que representa
Bukele y que de hecho ya se encuentra instaurado en El Salvador desde hace
algún tiempo, se proyecta hacia la sociedad internacional como el resultado
lógico de un presidente que ha resuelto exitosamente el problema más apremiante
de su pueblo, la inseguridad. Lo cual si bien resulta razonable y hasta
atractivo en otros países con problemas de delincuencia, se ha llevado a cabo
con una política exterior que no pretende ocultar su inclinación hacia el
autoritarismo y que por tanto genera más dudas.
Ciertamente, en los foros internacionales, el
gobierno de Bukele se ha distanciado claramente de las democracias liberales de
occidente y se ha alineado con los regímenes autoritarios iliberales, liderados
por China y Rusia. En las Naciones Unidas, El Salvador ha sido uno de los pocos
países de la región - junto a Bolivia, Cuba y Nicaragua con los que no comparte
posicionamiento ideológico - que no ha condenado la invasión de Rusia a
Ucrania, dando muestras de rechazo al orden internacional liberal imperante,
liderado por Estados Unidos.
Por todos estos motivos, el fascismo
democrático de Bukele plantea muchas más dudas que certezas, pero serán los
hechos los que al final nos revelen si dicho sistema es una verdadera
alternativa para garantizar la gobernabilidad, la paz y la prosperidad.
Entrevista para RTP Mundo, con Jorge Luis Palenque
La intención de exterminar a una parte sustancial del pueblo palestino que ha demostrado Israel desde hace varias décadas, se ha visto con mucha mayor claridad en los primeros 100 días de su guerra contra Hamás. En ese tiempo, las fuerzas armadas israelís no sólo han asesinado a más de 23 mil civiles palestinos mediante bombardeos y operaciones terrestres, sino que además han privado de agua, medicinas, alimentos, electricidad y combustible a los habitantes de la Franja de Gaza, condenando a muchos de ellos a migrar o morir. Se trata pues de un genocidio con todas sus letras que no puede justificarse de ninguna manera y que no puede ni debe quedar en la impunidad ni el olvido.
Para definir una política de reintegración marítima realista y viable, es necesario estudiar y comprender todo lo que pasa y ha pasado con los países en desarrollo sin litoral, y no solo considerar lo que ha sido nuestra dramática y frustrante historia respecto al mar.
El 1 de enero de 2024, la mediterránea República de Etiopía y la no totalmente reconocida República de Somalilandia, firmaron un acuerdo para que la última arriende a la primera, por el término de cincuenta años, un territorio de 20 kilómetros de costa sobre el Mar Rojo, incluyendo el puerto de Berbera. En contraprestación, el gobierno etíope deberá reconocer la independencia de Somalilandia, hasta ahora solo reconocida por Taiwán, y concederle además una significativa participación en la aerolínea estatal, Ethiopian Airlines, que es la compañía aérea más importante de África, con más de cien destinos en todo el mundo.
Los
detalles de dicho acuerdo, que se plasmó en un Memorándum de Entendimiento
comercial y militar, no serán divulgados hasta que sea ratificado
aproximadamente en un mes más según anunciaron los signatarios. No obstante, el
gobierno de Somalia ya adelantó que se trata de un acuerdo “nulo y sin efecto”.
Pero más
allá de las tensiones que provoca este acuerdo en el Cuerno de África, también se
trata de un nuevo ejemplo – si es que finalmente se concreta – de un arreglo
negociado que logra romper el enclaustramiento geográfico de un país en
desarrollo sin litoral como Etiopía, que había perdido su cualidad marítima en
1993, tras separarse de Eritrea. Ciertamente, si ese acuerdo finalmente se
ratifica, estaríamos ante un hecho histórico de suma importancia para países en
desarrollo sin litoral como Bolivia, pues se confirmaría que con creatividad y
voluntad política es posible obtener una salida al mar de manera
pacífica y negociada.
En el siglo
pasado, surgieron países como Bosnia Herzegovina o la República Democrática del
Congo que lograron mantener sus estrechas pero soberanas franjas territoriales hacia
el mar (de 20 y 37 kilómetros respectivamente) aun cuando éstas interrumpen la
continuidad territorial de Croacia y Angola respectivamente. Lo que evidencia la
comprensión que estos dos últimos estados demostraron respecto a la importancia
estratégica de tener un acceso propio al mar.
Un ejemplo aún
más preciso de lo que significa recuperar ese acceso, es el de Jordania que
mediante la renegociación de sus límites con Arabia Saudita, logró obtener una
salida soberana al Golfo de Áqaba. En efecto, después de sendas negociaciones
que se desarrollaron entre 1961 y 1965, los dos reinos acordaron un canje
territorial no equivalente, en el que Jordania cedió 7 mil kilómetros cuadrados
de territorio a cambio de un territorio más reducido, de 6 mil kilómetros
cuadrados, pero con 19 kilómetros de costa marítima.
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| En verde los territorios cedidos por Arabia Saudita, y en rojo los territorios cedidos por Jordanía. |
De esa
manera, Jordania recuperó los territorios que habían sido ocupados durante la existencia
del Imperio Otomano por los sultanatos de Nejd y Hedjaz, que luego se
incorporaron al Reino saudí.
Todos estos
ejemplos, así como los que existen para resolver otro tipo de asuntos
territoriales, no referidos a la salida al mar de los países en desarrollo sin
litoral, deben ser analizados y estudiados por la Cancillería boliviana y
DIREMAR para proyectar, diseñar y adoptar una nueva política de reintegración
marítima, acorde con nuestros intereses nacionales y el contexto histórico que
nos toca vivir. En ese sentido, también es importante considerar todos esos
casos de territorios que se han puesto bajo un régimen de soberanía no plena ni
absoluta en términos tradicionales y westfalianos, sino bajo diversas e
innovadoras formas de entender la soberanía, que les ha dado eficacia y
viabilidad a ciertos puertos y territorios, como Hong Kong, Macao, Trieste y Gibraltar,
entre otros.
Igualmente,
aunque sin considerar cesiones de soberanía, es importante considerar todos los
casos que permiten mejorar el acceso de los países en desarrollo sin litoral a
través de los países de tránsito en el marco del Programa de Acción de Viena
(2014-2024) de Naciones Unidas. Como las amplias prerrogativas aduaneras que la
India ofrece a Nepal en sus puertos marítimos o las envidiables facilidades
carreteras y férreas que Tailandia ha puesto a disposición de Laos para llegar
al mar.
Pero nuestros
estrategas no solo deben analizar los avances mencionados, sino también los
retrocesos y los riesgos geopolíticos que pueden existir para Bolivia,
principalmente por sus riquezas naturales. Porque, así como Etiopía parece
estar cerca de recuperar su salida al mar, Ucrania parece estar cerca de
perderla. Efectivamente, dado el desarrollo que ha tenido la guerra desatada
por Rusia hace casi dos años, es posible esperar que la contienda termine con la
anexión rusa de toda la costa ucraniana sobre el Mar el Negro, incluyendo las
regiones actualmente ocupadas de Donesk, Lugansk, Zaporiyia, Jersón, Crimea y posiblemente
la ciudad de Odesa, que si cae en manos rusas, Moscú podría enlazar su
territorio con el de Transnistria, que es un enclave prorruso en Moldavia.
Si ese
terrible resultado se llegara a producir, Bolivia, de acuerdo a su historia y
doctrina internacional, no puede ni debe estar del lado del Estado
enclaustrador, porque hasta el momento nuestra diplomacia se ha abstenido de
condenar la invasión y crímenes de guerra rusos. Pero lo que no podemos hacer de
ninguna manera es consentir que se le arrebate su salida al mar a Ucrania o a
cualquier otro Estado, porque sería como consentir implícitamente la legalidad
y/o legitimidad de nuestro propio encierro.
En suma, es muy importante estudiar y comprender todo lo que pasa y ha pasado con los países en desarrollo sin litoral, y no solo considerar lo que ha sido nuestra dramática y frustrante historia respecto al mar, para definir una política clara y coherente, realista y viable, que le permita a Bolivia recuperar o al menos mejorar su acceso a las corrientes del mar.
