Paralización del tren Arica-La Paz

Por: Andrés Guzmán Escobari 
Publicado por Página Siete
Un comentario sobre el tren que permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de la frontera desde hace más de diez años.

En noviembre de 2015, la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos de Chile (ANEPE)  publicó el libro Gobernabilidad, desarrollo y seguridad en las zonas extremas de Chile, que, en su parte referida al libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos, y sobre todo  en lo relativo al Ferrocarril Arica – La Paz, contiene afirmaciones imprecisas e incorrectas que en las próximas líneas intentaré precisar y refutar. 

Pero antes de eso, cabe recordar que el ferrocarril Arica – La Paz  es una de las principales compensaciones que recibió Bolivia a cambio de su vasto, rico y único litoral. De hecho, en cumplimiento al Tratado de 1904, que selló el enclaustramiento boliviano, Chile construyó la vía férrea entre 1905 y 1913 (ocho años) y en 1928, después de que recuperó toda su inversión y obtuvo algunas ganancias más, transfirió el tramo que queda en Bolivia (Charaña – Viacha) al gobierno de La Paz. 

Desde entonces el ferrocarril funcionó con bastante normalidad bajo administración estatal en ambos lados de la frontera hasta que, a mediados de los años noventa, los dos gobiernos decidieron entregar en concesión la administración de la vía a empresas privadas.

Asimismo, según lo acordado bilateralmente, el ferrocarril debería unir al puerto de Arica con la ciudad de La Paz (Tratado de 1904) y debería funcionar "a perpetuidad” (Convención de 1905). No obstante, como es de público conocimiento, el tren permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de la frontera desde hace más de diez años, debido a que, en 2005, la empresa a la que Chile adjudicó la administración de su tramo del ferrocarril (Arica – Visviri) se declaró en quiebra.

Si bien las autoras del libro no desconocen esta situación, como tampoco lo hace el Gobierno chileno que en enero de 2015 reconoció que el ferrocarril había entrado en una segunda fase de reconstrucción (Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, 2015. Libre Tránsito de Bolivia, la realidad, p. 23); sí aseguran que no se puede imputar a Chile por "falta de atención” porque, según ellas, la empresa a la que el Gobierno de Santiago adjudicó la administración del tramo chileno del ferrocarril "era boliviana”. Aseveración que contiene una imprecisión y una falsedad: la imprecisión porque la empresa adjudicataria, denominada Sociedad Administradora del Ferrocarril de Arica a La Paz S.A. (AFCALP), no era enteramente boliviana, sino que era una sociedad anónima constituida en Chile con capitales bolivianos y chilenos; y la falsedad porque la nacionalidad de dicha empresa, cualquiera que esta sea, no puede eximir al Estado chileno de cumplir con sus obligaciones internacionales, en este caso con la obligación de "asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad” (Convención para la Construcción y Explotación de Ferrocarril Arica - La Paz, 27/05/1905. Artículo 12).

Dicho de otra forma, no importa si la empresa a la que Chile escogió para administrar su tramo del ferrocarril es boliviana o chilena, lo que importa en este caso es si el tren está funcionando o no, porque se trata precisamente de uno de los medios que debería atenuar el enclaustramiento de Bolivia y porque Chile tiene la obligación de asegurar su libre tráfico "a perpetuidad”.

Pero lo más sorprendente de todo  es que entre esas falsas e imprecisas aseveraciones, en las que también se aclara que Chile invirtió "no  cinco millones de dólares en la recuperación del tren, o 26 como apuntaba el proyecto, sino 32 millones de dólares”; también se lanza la siguiente pregunta: "¿Habrá que recordarle a Bolivia en qué andaba entre 2004 y el 2006 en materia de política interna y lo que cuesta reponer una línea férrea juntamente con el rodado a la no poca cantidad de 4.000 metros de altura en algunos tramos?”.    

Para responder a esta curiosa interrogante habría que recordarle a las autoras del libro que lo que haya sucedido en materia de política interna en Bolivia no tiene absolutamente nada que ver con la paralización del ferrocarril en el lado chileno, que la intromisión en los asuntos internos de un Estado está prohibida en las relaciones internacionales según varias convenciones multilaterales de las que Chile es parte, y que resulta paradójico que el Estado que construyó una vía férrea a principios del siglo XX en ocho años, se tome más de diez años para rehabilitarlo en pleno siglo XXI.  

Para rematarla, las autoras aseguran que "Bolivia no ha recompuesto la vía que une a La Paz con Arica”. Lo cual tampoco es efectivo, puesto que la encargada de administrar el tramo boliviano, Empresa Ferroviaria Andina S.A., ha mantenido la operatividad de la vía mediante trabajos de mantenimiento y reparación a pesar de que no ha llegado ningún tren desde Arica en muchos años, y ha habilitado un ferrobús o buscarril para el transporte de pasajeros entre Charaña y Viacha (La Razón, 3/06/2013). 

Por tanto, la paralización del ferrocarril Arica – La Paz en el lado chileno por más de diez años no sólo es una muestra más del poco interés que tiene Chile por mantener buenas relaciones con nuestro país, sino que es una evidencia inobjetable de que el país del Mapocho no cumple el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, y que, a diferencia de lo que afirman sus autoridades, Bolivia no tiene acceso al mar.

Temas pendientes entre Bolivia y Chile

Por: Andrés Guzmán Escobari 
Publicado por Página Siete 
Resulta contradictorio y hasta incomprensible que las autoridades chilenas afirmen que no existen asuntos pendientes de carácter territorial, cuando a todas luces sí los hay. 

Desde el fin de la Guerra del Pacífico, en 1884, e incluso antes, Bolivia y Chile han mantenido una significativa cantidad de temas pendientes que muy rara vez han alcanzado un arreglo o una solución pacífica y negociada. El más conocido y complicado de todos esos temas  es sin duda el enclaustramiento geográfico boliviano, al cual se suman otros asuntos, también álgidos y complejos, que agravan y menoscaban las maltrechas relaciones entre los dos países. Las cuales, en sus vínculos diplomáticos a nivel de embajadores, se mantienen rotas desde hace muchos años, precisamente por la imposibilidad de resolver esos temas pendientes. 

Nos referimos a la utilización no autorizada que hace Chile de algunos recursos hídricos que atraviesan o definen la frontera (Lauca, Silala, Caquena, etc.); a la paralización del ferrocarril Arica – La Paz en el lado chileno por ya más de una década; a las constantes interrupciones al libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos chilenos; al cobro por almacenaje en el puerto de Antofagasta que realiza la empresa privada ATI, a pesar del compromiso adquirido por el Estado chileno de ofrecer gratuidad por ese servicio; a la decisión unilateral de Chile de expulsar al agente aduanero boliviano (ASP-B) del puerto de Arica y reubicarlo en un recinto "extra-portuario”; a la usurpación de funciones que han cometido las empresas privadas que operan los puertos de Arica y Antofagasta en detrimento del agente aduanero boliviano, que ha trascendido en la pérdida de jurisdicción de este último sobre la carga en tránsito a Bolivia, y a otras contravenciones de menor importancia por parte de Chile a lo acordado bilateralmente. 

Por otra parte, también existen temas importantes como el narcotráfico y el contrabando, que requieren de coordinación y colaboración entre las autoridades de ambos países para poder adoptar acciones más contundentes y eficaces en los esfuerzos por combatir y erradicar esos dos males; tal como lo reconoció el embajador de Chile en misión especial, Gabriel Gaspar, durante su reciente visita a nuestro país.

En efecto, la visita de Gaspar, que de alguna manera replica el viaje realizado a Santiago por el canciller David Choquehuanca hace algunos meses, viene a confirmar el cambio de la política exterior chilena en relación a la demanda marítima boliviana que antes, como bien sabemos los bolivianos, negaba la existencia de temas pendientes entre ambos países y aducía que el Tratado de 1904 había cerrado toda discusión respecto al acceso soberano de Bolivia al océano Pacífico. 

Sobre este último punto, Gaspar no emitió comentario alguno, ni tampoco dijo que dicho tratado es "intangible”, como lo habían dicho varios de sus colegas y antecesores; puesto que, en su fallo sobre la excepción preliminar chilena, la Corte Internacional de Justicia (CIJ) dictaminó que el Tratado de 1904 no tiene nada que ver con la demanda boliviana, referida a la obligación de Chile de negociar de buena fe un acceso soberano al mar para Bolivia. En esa misma línea y aún más sorpresivamente, el embajador chileno reconoció enfáticamente la existencia de varios asuntos pendientes entre ambos países, los cuales, según aclaró después, desde Santiago, no tendrían carácter territorial. 

Sin embargo, la desviación unilateral del río Caquena o Cosapilla, acometida por Chile en los años 60 del siglo XX, es indiscutiblemente un tema de límites pendiente entre ambos países porque el curso de esas aguas define el límite fronterizo según el Tratado de 1904 (artículo 2), es decir que se trata de una corriente internacional de curso contiguo (límite arcifinio) que ha sido modificada unilateralmente por una de las partes  y, por tanto, representa un tema de carácter territorial. Además, en relación al tema marítimo, el órgano judicial más importante de las Naciones Unidas  estableció que existe una controversia jurídica pendiente entre los dos países, referida al acceso soberano de Bolivia al océano Pacífico. Por lo cual, resulta contradictorio y hasta incomprensible  que las autoridades chilenas insistan en afirmar que no existen asuntos pendientes de carácter territorial, cuando a todas luces sí los hay. 

A pesar de esto, y a los ofrecimientos que una vez más se hicieron a través de la prensa, de reanudar relaciones diplomáticas "aquí y ahora” y "sin condiciones”, debemos valorar y no desmerecer los importantes avances que ya ha logrado la demanda interpuesta ante la CIJ por el gobierno de Evo Morales, que claramente ha provocado un cambio positivo en la política exterior chilena, que ya no aduce que el Tratado de 1904 cerró todas las puertas de Bolivia al mar y que al menos en el ámbito no territorial, ahora reconoce la existencia de temas pendientes entre ambos países.

El opúsculo apócrifo de Chile

Por: Andrés Guzmán EscobariPublicado en Página Siete

El 26 de enero pasado, después de algunas vacilaciones, el Gobierno de Santiago publicó un documento de 24 páginas que “se hace cargo” de unas declaraciones del Canciller Choquehuanca y de un Comunicado de la DIREMAR, ambos de noviembre del 2014, sobre los incumplimientos de Chile al Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Pero increíblemente, lejos de rebatir o refutar los argumentos jurídicos de Bolivia, el opúsculo chileno da a entender que Chile incumple sus compromisos pero no tanto como sostienen las autoridades bolivianas.
En efecto, el documento comienza explicando por qué Chile interrumpió el libre tránsito de Bolivia durante la guerra del Chaco (antes de la guerra, en 1928, también lo había interrumpido) y por qué en 1952 retuvo un cargamento de las minas recién nacionalizadas en Bolivia.

Seguidamente, el documento corrige a la DIREMAR en su interpretación sobre el tiempo que pueden permanecer las cargas bolivianas en los almacenes portuarios chilenos, aclarando que el permiso de dicha permanencia y el tiempo de gratuidad no son iguales, sino que el primero supera en tres meses al segundo y que el almacenaje gratuito en el frente de atraque privado del puerto de Antofagasta no es de un año como establece la Convención de 1912 (Artículo 12), sino de 5 días, y esa concesión de 5 días – aclara el documento – es otorgada por la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), “sin que esté contractualmente obligada a hacerlo”.

Asimismo señala que a partir del 2008, Chile habilitó el puerto de Iquique para incorporarlo al régimen de libre tránsito, pero como Bolivia no expresó su aceptación a dicha oferta hasta la fecha, “ésta sigue pendiente de implementación por decisión boliviana”. Sin embargo, y esto no menciona el documento, la razón por la que no se aceptó la oferta, que fue otro fracaso de la Agenda de 13 puntos, fue porque el recinto para el almacenaje ofrecido por Chile queda en Alto Hospicio a 12 km del puerto, es decir una distancia equivalente a la que separa a la plaza Murillo del aeropuerto de El Alto.

El documento también se refiere a los aforos que realizan las autoridades antinarcóticos de Chile a las cargas de exportación bolivianas a pesar de que la Convención de 1937 prohíbe explícitamente cualquier tipo de intervención sobre las mismas (artículo 5). Sobre este punto, si bien es cierto que se debe combatir el narcotráfico y otros males, y Bolivia tiene que cooperar con ello; no es justo trasladar el costo de esas inspecciones a los exportadores bolivianos que han visto incrementados sus costos significativamente, sería mejor que ambos gobiernos alcancen un acuerdo para cubrir esos costos y actualicen todos los acuerdos que no se ajustan a la realidad y que no permiten desarrollar relaciones normales entre ambos países, como por ejemplo el de 1937. Pues mientras eso no ocurra, los aforos chilenos y otros temas de interés mutuo, permanecerán al margen de lo convenido.     

En cuanto a las constantes interrupciones al libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos debido a las huelgas y paros de los trabajadores portuarios y de la Aduana, el documento chileno señala: “Estas situaciones ocurrieron a partir de decisiones adoptadas de forma autónoma por los trabajadores portuarios y no de una actuación del Estado de Chile”. Pero teniendo en cuenta que el gobierno de La Moneda ha mostrado una gran capacidad y notable determinación para enfrentar otros problemas, como terremotos y accidentes mineros; no parece tan difícil pedirle que cumpla sus obligaciones de libre tránsito con Bolivia tal y como se convino, es decir a perpetuidad, para toda clase de carga, en todo tiempo y sin excepción alguna (artículo 1, Convención de 1937). En otras palabras, cuando se trata de cumplir los acuerdos con Bolivia, el gobierno de La Moneda no muestra esa diligencia que despliega en otros asuntos (entre diciembre de 2013 y enero de 2014 un desacuerdo sobre el horario del almuerzo de los trabajadores portuarios provocó un paro de más de tres semanas en varios puertos chilenos - solo Iquique paró 25 días -, lo cual generó millonarias pérdidas al comercio boliviano).  

Sobre el mismo punto, el argumento de que esos paros también afectaron a los comerciantes chilenos no es ni un consuelo ni mucho menos una razón que exima a Chile de cumplir sus compromisos.

Después el opúsculo revisa varios aspectos del libre tránsito y  del acuerdo multilateral ATIT sobre transporte terrestre que, según la interpretación chilena, tendría preminencia sobre el Tratado de 1904.

Pero lo más sorprendente es lo que dice sobre el ferrocarril Arica – La Paz, en este punto, el gobierno de Chile admite con admirable soltura que el servicio de pasajeros “se suspendió en 1997 por falta de demanda”, de acuerdo al escrito chileno, la carretera Arica – Tambo Quemado (CH-11), que financió el gobierno del Japón, “trajo como consecuencia un desplazamiento de los usuarios a los buses para viajar entre ambas ciudades”.

Luego, a pesar de que niega que el servicio de carga fue discontinuo a partir de 2001, cuando una tormenta causó destrozos en el lado chileno, sí acepta que desde 2006 (en realidad fue desde noviembre de 2005), la empresa privada a la que Chile entregó en concesión la administración del ferrocarril se declaró en quiebra y el servicio se interrumpió absolutamente en el segmento chileno hasta el día de hoy. Al respecto, señala el documento, el ferrocarril se encuentra en una segunda fase de rehabilitación, “reconstrucción II fase”, y “Se espera que vuelva tener el estándar anterior del terremoto de 2014 hacia comienzos del 2016”, lo cual es absolutamente nuevo pues nunca antes se había anunciado, pero lamentablemente no es ninguna garantía porque antes del 2014 el “estándar” del ferrocarril estaba como hoy, absolutamente paralizado.

Sobre este punto, valga recordar, Chile adquirió la obligación de “asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad” mediante el artículo 12 de la Convención sobre el Ferrocarril Arica – La Paz de 1905. 

La primera reacción del gobierno de La Paz, fue la del Procurador General del Estado, Héctor Arce, quien calificó acertadamente al documento de “apócrifo” y destacó las confesiones que contiene el mismo como un reconocimiento unilateral del Estado chileno que puede servirle a Bolivia durante el juicio ante la Corte Internacional de Justicia, porque si ese alto Tribunal decide resolver el tema de la competencia después del proceso de fondo, que es lo más probable, no habrá manera de eludir la consideración del Tratado de 1904, cuya validez y vigencia es la piedra angular de la argumentación chilena, y si eso ocurre, Bolivia podrá enseñarles a los jueces el opúsculo apócrifo de Chile. 

Contraargumento del Canciller chileno

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en Página Siete

Muñoz hace referencia a la extrema "generosidad” de su país para con Bolivia y menciona los acuerdos alcanzados sobre libre tránsito, pero no dice nada sobre su aplicación.

El canciller chileno, Heraldo Muñoz, publicó un artículo en El País de España que pretende desmerecer los argumentos de la demanda que nuestro Gobierno presentó ante la Corte Internacional de Justicia, aduciendo como principal y único contraargumento jurídico, que Bolivia intenta modificar el Tratado de 1904. 

Al respecto, es importante precisar que Bolivia no busca, en ningún caso, modificar el instrumento bilateral que, a diferencia de Chile, ha cumplido y respetado durante más de 100 años. Lo que busca Bolivia con su demanda es nada menos que recuperar un acceso soberano al mar a través de una negociación de buena fe con Chile. La modificación del Tratado no es un fin en sí mismo para Bolivia, sino un medio que eventualmente podría contribuir a lograr el objetivo principal que, valga repetir, es recuperar un acceso soberano al océano Pacífico. 

La modificación de los tratados, a la que Muñoz se refiere como un procedimiento destinado a desestabilizar las fronteras y afectar la integridad territorial de Chile, es en realidad una práctica ampliamente reconocida por la comunidad internacional para mejorar y actualizar las reglas que rigen entre dos o más países, y no está prohibida por el derecho internacional, todo lo contrario, la revisión de los acuerdos internacionales es perfectamente posible con el acuerdo de las partes. Además, teniendo en cuenta que varios presidentes y cancilleres chilenos ofrecieron ceder a Bolivia un territorio junto al mar, no estamos hablando de nada nuevo, peligroso o ilegal, sino más bien de un procedimiento que podría servir para resolver definitivamente el largo y difícil problema que genera el enclaustramiento boliviano. 

Cuando el canciller chileno se refiere al petitorio de la demanda, es decir a que la Corte falle y declare que Chile tiene la obligación de negociar, señala que su país estaría obligado a otorgarle acceso soberano al mar a Bolivia "producto de diálogos sobre el tema que ambos países han sostenido a lo largo de la historia”. Sin embargo, la obligación de negociar no emana de los "diálogos” del pasado como señala el ministro chileno, sino de los compromisos formales que diversos presidentes y cancilleres de Chile asumieron por escrito. Por tanto, no se trata de diálogos vacíos y superficiales, que se iniciaron sin un objetivo específico, sino de manifestaciones oficiales del Estado chileno, en las que se reconoció la existencia del problema y se expresó una disposición para negociar su solución. 

Muñoz evita referirse por ejemplo a la nota de 1950 suscrita por su antecesor en el cargo, Horacio Walker Larraín; al Memorándum Truco de 1961; al Acta de Charaña de 1975, firmada por el presidente Pinochet; a la nota de ese mismo año suscrita por el canciller Carvajal, y a muchas otras manifestaciones unilaterales de Chile, en las que sus autoridades confirmaron esa "voluntad” de negociar con Bolivia, como la Declaración de Ayacucho de 1974; las resoluciones de la OEA de 1980, 1981 y 1983; el acuerdo de Algarbe del año 2000; y el Acta de la XXII Reunión del Mecanismo de Consultas Políticas de julio de 2010; para no mencionar lo ocurrido antes de la entrada en vigencia del Pacto de Bogotá de 1948. 

Adicionalmente, según Muñoz: "Cada vez que Chile, en el marco de negociaciones políticas, formuló propuestas para satisfacer la aspiración marítima boliviana, las conversaciones fracasaron por causas ajenas a la voluntad de Chile, la mayoría imputables a la política interna boliviana”. Esta cuestionable afirmación, que se basa en la opinión del diplomático boliviano Walter Montenegro y en lo que alguna vez dijo el excanciller Loaiza podría ser absolutamente refutada con lo que sostienen reconocidos cronistas chilenos como  Cástulo Martínez, Óscar Pinochet de la Barra o Sergio Bitar, quienes admiten que la falta de voluntad política chilena determinó el fracaso de las negociaciones más importantes y no así "la política interna boliviana”. No obstante, dado que estamos hablando de una demanda judicial, resulta inútil referirse a las opiniones de particulares, por más bolivianos o chilenos que sean, lo único que interesa aquí son las manifestaciones oficiales de los Estados parte. 

Luego, al  igual que hizo en su video de YouTube, Muñoz hace referencia a la extrema "generosidad” de su país para con Bolivia y menciona los acuerdos alcanzados sobre libre tránsito, pero no dice nada sobre su aplicación. En efecto, una cosa es lo pactado y otra muy diferente es lo que sucede en la práctica: el ferrocarril Arica - La Paz no funciona en el lado chileno hace varios años, los paros y las tarifas en los puertos han aumentado desde que éstos fueron privatizados, no se respeta la jurisdicción del Agente Aduanero boliviano en los recintos portuarios, el almacenaje gratuito en el puerto de Antofagasta se aplica parcialmente y nuestras fronteras permanecen minadas con explosivos antipersona y antitanque, que imponen serias dudas sobre la "generosidad” chilena y el "libre tránsito” de Bolivia.

Seguidamente y sin ningún desparpajo, Muñoz falta a la verdad cuando afirma: "Nuestro país también exime del Impuesto al Valor Agregado a los servicios a las cargas bolivianas en tránsito, con lo cual se otorga a Bolivia una ventaja superior a las concedidas por la comunidad internacional a los países sin litoral”. Cuando en realidad, la comunidad internacional, mediante la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral de 1965 (Principio IV) y la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (Artículo 127) ha prohibido cualquier cobro de aranceles por parte de los países de tránsito a los Estados sin costa marítima.   

Por todo lo dicho creemos que el gobierno de Chile en general y su canciller en particular deberían ver a este proceso como una buena oportunidad para resolver de una vez y para siempre los problemas derivados de la Guerra del Pacífico y no como una opción para radicalizar las posturas históricamente más conservadoras de su país, que definitivamente no nos llevarán a nada mejor. La Corte Internacional de Justicia nos brinda a bolivianos y chilenos la posibilidad de resolver nuestros problemas más difíciles de manera pacífica, seria y civilizada; no es hora de apelar a los nacionalismos recalcitrantes para desconocer con arrogancia al máximo órgano judicial de las Naciones Unidas, debemos actuar conforme al tiempo que nos toca vivir para "despejar los fantasmas del pasado” como dice Muñoz y "construir relaciones de futuro”.

El video chileno muestra por qué discrepamos

Por: Andrés Guzmán Escobari 

Publicado en Página Siete

El vídeo que el gobierno chileno subió a Youtube recientemente, el cual expone su posición frente a la demanda marítima boliviana, deja muy en claro por qué discrepamos. 

Discrepamos porque si queremos explicarle al mundo que Bolivia goza del más amplio, libre y eterno acceso al mar, cosa que en la práctica dista mucho de la verdad; es indispensable reconocer primero que Chile le quitó a Bolivia su único acceso al mar en 1879. Se debe considerar este hecho inobjetable para comprender el tema porque si sólo nos referimos a las facilidades que el país del Mapocho otorga a Bolivia en aplicación del Tratado de 1904 y de sus acuerdos complementarios, y no mencionamos el despojo territorial que dejó a nuestro país enclaustrado, como lo hace el vídeo de referencia; podríamos llegar a creer que el país del Mapocho es muy bondadoso y que nosotros le exigimos demasiado, lo cual es en realidad al revés. 

Discrepamos porque si sólo nos referimos a lo que dicen los acuerdos bilaterales y no mencionamos nada respecto a su aplicación, podríamos suponer que esos acuerdos sí se cumplen, cuando en realidad eso no ocurre. A principios de este siglo, el Estado chileno decidió entregar en concesión la operación de sus puertos a empresas privadas a pesar de la oposición de Bolivia que no reconoció nunca a esas empresas privadas como sucesoras del gobierno de Chile respecto a la aplicación del libre tránsito. Se han producido desde entonces muchas interrupciones de los servicios portuarios debido a los constantes paros de sus trabajadores y de los funcionarios aduaneros de Chile. La falta de un acuerdo entre el gobierno de La Paz y las empresas privadas ha provocado constantes incrementos en las tarifas portuarias y, lo que es peor, ha significado también, la pérdida de la jurisdicción de las autoridades aduaneras bolivianas sobre la carga con destino a Bolivia porque las empresas privadas han monopolizado todas las faenas portuarias.

Discrepamos cuando el gobierno chileno se queja porque tiene que pagar cerca de 100 millones de dólares para dar cumplimiento al Tratado de 1904; debido a que la riqueza del territorio boliviano que Chile anexó a su dominio a través de ese mismo tratado, le ha reportado muchísimo más dinero. Sólo el 2013, el país del Mapocho obtuvo la increíble cantidad de 44 mil millones de dólares por la exportación del cobre que se encuentra en el ex litoral boliviano (La Tercera, 12/01/2014).  

Discrepamos porque nos echan en cara la construcción del ferrocarril Arica - La Paz, que fue concebido precisamente para atenuar los efectos del enclaustramiento boliviano, pero que en la actualidad permanece absolutamente paralizado en el lado chileno de frontera (Arica – Visviri) hace ya casi una década, mientras que el lado boliviano se encuentra operando (Charaña – Viacha) mediante el servicio de un ferrobús o buscarril.
Discrepamos porque en lugar de poner al oleoducto Sica Sica – Arica como un antecedente de entendimiento y aproximación, que podría servir para replicarlo mediante un gasoducto que desde Bolivia alcance el Pacífico a través de un puerto chileno, se utiliza ese ejemplo alcanzado en 1957 para destacar la “gran bondad” del Estado chileno con Bolivia.  

¿Cómo no vamos a discrepar si el ex Presidente Piñera señala que su país se comprometió a darle a Bolivia circulación “eterna”, cuando en realidad, lo que dice el tratado es libre tránsito “a perpetuidad”, que no es lo mismo? 

¿Cómo no vamos a discrepar si el ex Presidente Frei supone livianamente que no vamos a respetar los tratados cuando Bolivia, a diferencia de Chile, sí ha respetado y cumplido el Tratado de 1904?

¿Cómo no vamos a discrepar si el Canciller Muñoz señala que la política exterior de su país ha estado basada en el respeto a los tratados, cuando sabemos bien que el Pacto de Paucarpata de 1837, el Tratado de Ancón de 1883 y el de Paz y Amistad de 1904, no fueron cumplidos por Chile? 

¿Cómo no vamos a discrepar si el ex Presidente Lagos insiste en ofrecer negociaciones directas, con una agenda de futuro “potente”, para llevarnos una vez más al mismo juego, en el cual Chile nos ofrece mar y luego se desentiende? ¿No se dan cuenta que precisamente por eso los demandamos? 

¿Cómo no vamos a discrepar si la Presidenta Bachelet, después de toda nuestra conflictiva historia de agresiones militares, desvíos de aguas compartidas y sembrado de minas antipersonales en la frontera, declara cínicamente que Chile tiene vocación pacifista?

Finalmente ¿cómo no vamos a discrepar si se afirma que la demanda de Bolivia afecta a todo el sistema jurídico internacional, cuando en realidad, lo que Bolivia demanda es nada menos que una negociación de buena fe para recuperar una salida soberana al mar? En el sentido más amplio de sus efectos, un fallo favorable a Bolivia no podría afectar a la estabilidad de las fronteras por ningún motivo, sino solamente a esos actos de mala fe de algunos países que hacen promesas y no las cumplen. 

El día que Chile comprenda que el único camino para “avanzar juntos”, como lo platean sus políticos, es asumir responsabilidades, flexibilizar posturas, abandonar nacionalismos, reconocer a la Corte Internacional de Justicia, cumplir verdaderamente los tratados y sobre todo, negociar de buena fe el legítimo reclamo boliviano de recuperar un acceso soberano al mar, ese día, sólo ese día, no discreparemos.  

Antes y después del Protocolo Confidencial de 1904

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en Pagina Siete

El pasado 23 de marzo, Pagina Siete publicó en primera página la notable valoración que hizo el Dr. Walker San Miguel sobre lo que significa el Protocolo Confidencial firmado por Bolivia y Chile el 20 de octubre de 1904, junto al Tratado de Paz y Amistad de esa misma fecha.

Dicho Protocolo, según explica San Miguel, “tiene una importancia fundamental (para la demanda boliviana ante la CIJ) ya que ratifica que la cuestión marítima de Bolivia estaba presente en todo el proceso de negociación del Tratado de 1904 y demuestra que Chile le ofreció a Bolivia una salida al Pacífico por territorios que aún eran peruanos pero cuya posesión la tenía Chile”.

Al respecto, es importante recordar que en 1883 los gobiernos de Lima y Santiago firmaron el Tratado de Ancón, mediante el cual, entre otras cosas, Perú cedió incondicionalmente la provincia de Tarapacá a Chile y ambos países resolvieron celebrar un plebiscito para definir si el territorio de Tacna y Arica “queda definitivamente del dominio y soberanía de Chile, o si continúa siendo parte del territorio peruano” (artículo 3).  

Dicho plebiscito, previsto para 1893 según el mismo Tratado, nunca se realizó primero por las dificultades que opuso Chile para su celebración y luego porque ambas partes resolvieron terminar el asunto de otra manera, mediante negociaciones directas que trascendieron en la firma del Tratado de Lima de 1929 y de su Protocolo Complementario, concebido también confidencialmente. Mediante esos acuerdos Chile y Perú definieron su frontera terrestre y condicionaron la cesión de los territorios de Tacna y Arica a un acuerdo previo.  

Pero durante los 46 años que el plebiscito estuvo pendiente (1883-1929), los gobiernos de Lima y Santiago buscaron insistentemente el apoyo de Sucre primero y de La Paz después, para lograr un resultado favorable a sus intereses en la consulta popular que debía llevarse a cabo. En el caso de Chile, esa búsqueda se manifestó en varias ofertas de darle a Bolivia una salida soberana al mar.  

En efecto, la primera vez que el país del Mapocho se manifestó en ese sentido fue en 1895, mediante el Tratado de Transferencia de Territorios suscrito con el gobierno de Sucre. En esa oportunidad, Chile, con el evidente propósito de obtener el reconocimiento de Bolivia sobre el territorio que hoy conforma la región de Antofagasta y de conseguir asimismo el apoyo boliviano para obtener un triunfo en la consulta popular pendiente; se obligó de manera formal y solemne a cederle a Bolivia las provincias de Tacna y Arica si las mismas quedaban bajo su dominio como resultado del plebiscito estipulado en el Tratado de Ancón (artículo 1).

Durante las negociaciones de dicho Tratado, las autoridades bolivianas se negaron a brindar su apoyo a Chile para el plebiscito pendiente porque no querían contrariar al Perú. Por tal motivo, el acuerdo final sólo dispuso: “A fin de realizar el propósito enunciado en los artículos anteriores, el Gobierno de Chile se compromete a empeñar sus esfuerzos, ya sea separada o conjuntamente con Bolivia, para obtener en propiedad definitiva los territorios de Tacna y Arica” (artículo 3).

Luego de fracasadas esas gestiones, y ante el dificilísimo contexto internacional que le tocó enfrentar a Bolivia al iniciarse el siglo XX, el gobierno de La Paz aceptó un acuerdo sin salida al mar y ambos países firmaron el famoso Tratado de 1904 junto al Protocolo Confidencial antes mencionado que al respecto señala: “Bolivia empeñará todos sus esfuerzos, ya sea conjunta o separadamente con Chile, para que los territorios de Tacna y Arica se incorporen definitivamente al territorio chileno”. “… en reciprocidad, Chile prestaría a Bolivia su apoyo diplomático en favor de los derechos de Bolivia sobre el territorio que actualmente ocupa, si llegase a serle disputado por otra nación vecina, ofreciendo su mediación, los buenos oficios y otro recurso amistoso”.

Si bien este Protocolo, que pretendía mostrar a Bolivia dispuesta a congraciarse con Chile aun a costa de enemistarse con el Perú, nunca entró en vigencia porque jamás alcanzó ratificación congresal en nuestro país y porque fue firmado sin autorización del gobierno de La Paz por el Ministro boliviano en Santiago, Alberto Gutiérrez; no deja de llamar la atención que mediante el mismo Chile solo ofrezca “apoyo diplomático” a cambio del respaldo boliviano… algo más tuvo que haberse negociado, como bien apunta San Miguel.

Al respecto, en 1919, Emilio Bello Codesido, quien suscribió los acuerdos de 1904 por parte de Chile, publicó un libro sobre las negociaciones llevadas a cabo entre 1900 y 1904 en el cual revela que su país aceptó firmar un acuerdo no definitivo con Bolivia en 1884 (Pacto de Tregua) porque tenía previsto "satisfacer las aspiraciones de Bolivia una vez que se definiera con arreglo al Tratado de Ancón, la nacionalidad definitiva de los territorios de Tacna y Arica”; y en cuanto a futuros entendimientos decía: “no podemos ni debemos poner en duda la amistad de Bolivia, su lealtad y consecuencia con los compromisos que la ligan a nuestro país. Su aspiración de puerto propio la hemos considerado siempre legítima y respetable. Independientemente de la situación creada por el Tratado de Paz con Chile ¿por qué no podría esa aspiración traducirse en futuros acuerdos basados en compensaciones suficientes y equitativas?” (Bello, Emilio: Anotaciones para la historia de las negociaciones diplomáticas con el Perú y Bolivia. 1900-1904. La Ilustración. 1919. Pág.205).  

Emilio Bello Codesido

En efecto, a los pocos meses de publicar su libro y con el propósito de obtener el respaldo boliviano en el plebiscito pendiente, Bello vino a La Paz como Ministro Plenipotenciario de su país y el 10 de enero de 1920 suscribió con el Canciller boliviano de la época, Carlos Gutiérrez, un Acta Protocolizada en la cual manifestó en nombre de su gobierno: “Chile está dispuesto a procurar que Bolivia adquiera una salida propia al mar, cediéndole una parte importante de esa zona al norte de Arica y de la línea del ferrocarril que se halla dentro de los territorios sometidos al plebiscito estipulado en el Tratado de Ancón”. “Independientemente de lo establecido en el Tratado de Paz de 1904, Chile acepta iniciar nuevas gestiones, encaminadas a satisfacer la aspiración del país amigo, subordinada al triunfo de Chile en el plebiscito”. “Para la consecución de estos fines, Bolivia aunaría desde luego su acción diplomática a la de Chile y se comprometería a cooperar eficazmente a asegurar el resultado favorable a Chile del voto plebiscitario en el territorio de Tacna y Arica”.

En su respuesta, el Canciller Gutiérrez, luego de agradecer el ofrecimiento chileno de negociar una salida al mar para nuestro país señaló: “En cuanto a la idea de cooperar Bolivia a la vinculación de Tacna y Arica a la soberanía de Chile, como emergencia de la negociación de paz y amistad concluida en 1904, sólo había sido expuesta en una acta protocolizada en que constaba la impresión personal de un diplomático boliviano, sin que tal acta hubiera recibido aprobación del gobierno ni del Congreso de este país, sino más bien manifestaciones adversas en el seno de los poderes públicos”.   

Por lo dicho podemos concluir que el gobierno boliviano nunca concedió su apoyo al de Santiago para el plebiscito estipulado en el Tratado de Ancón, que Chile manifestó su voluntad de darle a Bolivia un puerto propio antes y después del Tratado de 1904 y que el mismo suscriptor de ese infausto Tratado por parte de Chile, fue un firme partidario de alcanzar un arreglo con mar para Bolivia. 

El diálogo no marítimo con Bachelet

Por: Andrés Guzmán Escobari 

Publicado en: Pagina Siete 

Obnubilados quizás por su preocupación, algunos de los aludidos llegaron a afirmar que los demás temas son irrelevantes para Bolivia.

En los últimos días la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, dijo que es perfectamente posible restablecer el diálogo con Bolivia, pero dejando de lado el tema marítimo que, como es sabido, fue llevado a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) por nuestro gobierno. "Creemos que es perfectamente posible dialogar sobre los otros puntos... pero el tema (del mar), ellos lo llevaron allí y allí se resolverá”, sentenció la reasumida Mandataria.

Posición que levantó un mar de críticas de parte de variados personajes de nuestro medio, quienes no le hayan sentido a conversar con La Moneda sobre "los otros puntos” de la agenda bilateral mientras no se resuelva el tema marítimo que es, sin duda, el asunto más importante y delicado de nuestras relaciones internacionales. Obnubilados quizás por su preocupación, algunos de los aludidos llegaron a afirmar que los demás temas son irrelevantes para Bolivia.  

Pero dichas apreciaciones no tienen en cuenta todos los factores en juego y, lo que es peor, no contribuyen al prevalecimiento de nuestros intereses nacionales. Me permito discrepar con quienes piensan así básicamente por dos motivos: (1) la demanda presentada por el Gobierno nacional ante la CIJ tiene buenas posibilidades de prosperar; y (2) hay ciertos puntos de los demás temas pendientes que son importantísimos para Bolivia y que, por tanto, deben también contar con un canal de diálogo –aun cuando sea independiente del tema marítimo– que permita resolverlos. 

Respecto al primer motivo, cabe recordar que la demanda marítima boliviana solicita que la CIJ falle y declare que Chile tiene la obligación de negociar con Bolivia un acuerdo que le permita recuperar un acceso soberano al océano Pacífico. Solicitud que se basa en la contundente e innegable evidencia histórica de que el Gobierno de Santiago aceptó conversar con La Paz sobre este tema en muchísimas oportunidades y que, en algunas  de ellas, incluso ofreció formalmente a Bolivia un territorio con soberanía al norte de Arica.

En cuanto a la jurisprudencia, podemos citar el caso entre Siam (ahora Tailandia) y la Indochina Francesa (ahora Camboya), en el cual la CIJ encontró que el Gobierno siamés había reconocido tácitamente la soberanía indochina en el templo Preah Vihear, mediante ciertas manifestaciones oficiales de sus autoridades. Asimismo, cabe mencionar el caso presentado por Nueva Zelanda y Australia en contra de Francia, en el cual ese mismo tribunal determinó que las declaraciones de las autoridades francesas en cuanto a que no realizarían más pruebas nucleares en el océano Pacífico tenían carácter vinculante. De igual forma, la Corte Permanente Internacional de Justicia dictaminó que la declaración del ministro de Relaciones Exteriores de Noruega en 1919, Nils Claus Ihlen, en relación a que "los planes del Gobierno de Dinamarca respecto a la soberanía danesa sobre toda Groenlandia… no encontrarán dificultades de parte de Noruega”, era también obligatoria.

En buenas cuentas, lo que Bolivia está pidiendo a la Corte es algo tan sensato como que Chile cumpla sus compromisos. Por tanto, no debemos inquietarnos porque ahora el Gobierno de Bachelet no quiera negociar el tema marítimo, todo lo contrario, debemos tomarle la palabra a Bachelet, conversar sobre todos los demás temas pendientes y continuar con la demanda asignándole, eso sí, la prioridad que amerita.

Al respecto, debemos tener en cuenta la altísima importancia y gravedad de "los otros temas” si queremos condicionar su tratamiento al diálogo simultáneo del tema marítimo, pues son asuntos que afectan a Bolivia y que a Chile le conviene mantener en el congelador, como lo ha hecho desde noviembre de 2010, cuando el Gobierno de Piñera decidió interrumpir el diálogo de la agenda de 13 puntos al cancelar una reunión que debía celebrarse por esas fechas en Arica, de acuerdo a lo convenido el 14 de julio de ese mismo año, cuando en relación al tema marítimo (punto 6), ambos países se comprometieron formalmente a "presentar así como alcanzar soluciones concretas, factibles y útiles en la próxima y sucesivas reuniones”. 

Entre los otros temas, además del narcotráfico, contrabando, migración y comercio, está el uso no autorizado de aguas bolivianas por parte de Chile, la aplicación del libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos chilenos, la paralización del ferrocarril Arica - La Paz y el mantenimiento de minas antipersona y anti-vehículos en el lado chileno de la frontera. 

Río Caquena o Cosapilla

En efecto, a los bolivianos debe interesarnos conversar sobre los recursos hídricos compartidos porque actualmente Chile utiliza cerca de 6.000 litros por segundo de aguas bolivianas sin autorización y sin pagar ni un centavo, que corresponden a 300 litros por segundo del Silala, aproximadamente, a casi 3.000 litros por segundo del río Lauca y a más de 3.000 litros por segun do del río Caquena o Cosapilla, este último con el agravante de que su desviación representa nada menos que una flagrante violación de parte de Chile al Tratado de 1904 que, en su artículo 2, establece que la frontera entre los dos países "seguirá el curso del río Caquena o Cosapilla”. 

Asimismo, sería bueno conversar sobre el derecho de libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos que fue otorgado por Chile con el evidente e inequívoco propósito de atenuar los efectos del enclaustramiento impuesto a nuestro país a partir de 1879, pero que, a lo largo de la historia no se ha aplicado como establece el Tratado de 1904 y las convenciones de 1912, 1937, 1953 y 1996; un ejemplo de ello es el reciente paro portuario (diciembre – enero 2014) que el Gobierno chileno no pudo resolver sino después de 25 largos días de paralizaciones en casi todas sus terminales portuarias. 

Por otra parte, la paralización por ya casi una década del Ferrocarril Arica – La Paz en el lado chileno  representa el más llamativo incumplimiento de Chile a los acuerdos bilaterales, porque dicha vía férrea fue la principal compensación que recibió Bolivia por su vasto, rico y único litoral. Por tanto, es también muy importante restablecer el diálogo para coordinar  -una vez que se restablezcan las operaciones del tren que creemos que será pronto– la administración del ferrocarril de acuerdo a lo convenido y en ese mismo marco, establecer si corresponde algún tipo de resarcimiento por los daños y perjuicios ocasionados durante los años de su inmovilización en el lado chileno.

Finalmente, a los bolivianos – como también a peruanos y argentinos – nos deben preocupar las miles de minas antipersona y anti-tanque que Chile mantiene en sus fronteras desde los años 70. Este asunto es precisamente uno de los pocos en los que se logró avanzar un poco durante la vigencia de la Agenda de 13 puntos (2006 – 2010), no obstante, y a pesar de los compromisos asumidos por las autoridades chilenas en el marco de la ONU para desminar completamente su territorio, los campos minados siguen ahí, lesionando y matando cada cierto tiempo a los habitantes y animales de la zona.

Por lo dicho, no debe causar alarma que Bachelet no quiera conversar sobre el tema marítimo porque su tratamiento fue judicializado. 

De hecho, ya es un gran avance que Chile acepte dialogar sobre "los otros temas” si consideramos que el Gobierno del presidente Piñera congeló no sólo el tema marítimo, sino absolutamente todos los demás puntos de la agenda. En ese sentido, es imperioso aprovechar la oportunidad histórica que nos presenta el juicio ante la CIJ  para demostrarle al mundo que cuando no se trata del mar, bolivianos y chilenos podemos entendernos civilizadamente.

Bolivia´s Reasonably Strong ICJ Case against Chile

By: Andres Guzman Escobari

Publised by Opnio Juris

[Andrés Guzmán Escobari is a former Bolivian diplomat, a Professor at Universidad del Valle and Universidad de los Andes and an associate researcher for the German Foundation Friedrich-Ebert-Stiftung. The opinions expressed are strictly personal.]

A few days after Bolivia instituted proceedings against Chile before the International Court of Justice, Julian Ku wrote a post here on Opinio Juris entitled “Bolivia´s Ridiculously Weak ICJ Case against Chile”.  His main claim?  “This case looks like a sure loser on admissibility; it looks like it is going to be a major waste of time for the ICJ”.

In this post, I would like to offer a rebuttal to Mr Ku’s comments and to explain why Bolivia’s case is not only not a ‘sure loser’ but is reasonably strong.  The case concerns Bolivia’s request that the Court declare and adjudge that “Chile has the obligation to negotiate with Bolivia in order to reach an agreement granting Bolivia a fully sovereign access to the Pacific Ocean” because “Chile has breached the said obligation”. Specifically, for that reason, “Chile must perform the said obligation with good faith, promptly, formally, within a reasonable time and effectively, to grant Bolivia a fully sovereign access to the Pacific Ocean”.

Mr Ku develops two mains arguments to support his opinion: (1) that there is no compulsory ICJ jurisdiction under the Bogota Treaty; and (2) that there is no specific obligation on Chile to negotiate an agreement granting Bolivia an access to the Pacific Ocean because the language of the declarations made by Chilean authorities with the purpose of giving Bolivia back sovereign access to the sea were “non-obligatory”.

With regard to the first argument, it suffices to read the responses to his post here on Opinio Juris or just to note that the case has been already accepted by the Court.

As to the second argument, considering that Bolivian legal arguments are based on the Unilateral Acts of States, the language used by Chilean representatives is not the most important issue to analyse here, nor the intention behind those declarations. What really matters is the conduct of Chile towards this problem. Indeed, according to Aleš Weingerl (University of Oxford) the obligations created by unilateral acts “come into existence as a result of the conduct of one State” and that conduct “alone operates as the only relevant factor”. So language, from the Unilateral Acts theory perspective, is not as important as Chile’s historical behaviour, since it has recognized many times the existence of the problem and has offered Bolivia, no less than 10 times, a sovereign access to the sea. Let me highlight a few of the most important Chilean statements.

The official communication signed by the Chilean Minister of Foreign Affairs, Horacio Walker, on 20 June 1950, precisely states that the government of Santiago “is willing to formally enter into a direct negotiation aiming at finding the formula which would make it possible to grant Bolivia an own and sovereign access to the Pacific Ocean and for Chile to obtain compensations that are not of a territorial nature and that effectively take into account its interests”.

The same purpose to enter into negotiations to grant Bolivia a sovereign access to the sea was later reiterated by Chile through a Memorandum forwarded by its Ambassador in La Paz, Manuel Trucco, to the Bolivian Ministry of Foreign Affairs on 10 July 1961.

Moreover, on 8 February 1975, the President of Chile, Augusto Pinochet, signed a Declaration with his Bolivian peer, Hugo Banzer, in which both statesmen assumed a compromise “to find formulas to solve the vital issues which both countries faced, such as one relating to the landlocked situation that affects Bolivia”. With this compromise, both governments started a negotiation in which Chile, through an official note subscribed by its Minister of Foreign Affairs, Patricio Carvajal on 19 December 1975, expressed: “it would consider, as manifested by the President Banzer, the cession to Bolivia of a sovereign seacoast linked to the Bolivian territory by an equally sovereign territorial strip”. “Chile would be willing to negotiate with Bolivia the cession of a territorial strip at the northern part of Arica along the line of Concord (border between Chile and Peru)”. “Once the final agreement is produced, a solemn witness will be left declaring that the territorial cession allowing sovereign outlet to the sea, represents the full and final solution to the landlocked situation of Bolivia”.

With this last phrase, Chile did, undeniably, acknowledge that the full and final solution to the landlocked situation of Bolivia must be achieved by a territorial cession that allows Bolivia to recover its sovereign outlet to the sea.

Furthermore, Chile adopted some other pledges by accepting and signing multilateral agreements or resolutions that referred to the maritime problem of Bolivia, such as the Ayacucho Statement of 1974 and the Resolutions adopted by OAS in 1980, 1981 and 1983; with this last Resolution, Chile formally accepted “to find a formula for giving Bolivia a sovereign outlet to the Pacific Ocean, on a basis that takes into account mutual conveniences and the rights and interests of all parties involved”.

In recent years, the Chilean administration of Madame Michel Bachelet agreed to start negotiations about the maritime theme as part of a 13-point Agenda which, after four years of conversations without results, led to an another formal Chilean pledge, this time “to present and to achieve concrete, feasible and useful solutions” for the maritime issue, as written in the Act signed in La Paz by the  Vice Minister of Foreign Affairs of the President Sebastian Piñera, Fernando Schmidt on 14 July 2010. A few months later, however, Chile “lost” interest in continuing negotiations with Bolivia (just as it had done in all the aforementioned attempts).  Then, suddenly and without any explanation, Chile decided to cancel the meeting in which both countries had to fulfil the agreement just quoted. After that, the Bolivian President Evo Morales announced his decision to call Chile to account at the ICJ.

All of these unilateral Chilean acts form the legal basis for Bolivia’s claim, although they were preceded by some other pledges of Chile of similar or higher legal relevance made before 1948 (when the jurisdiction of the Court started according to the Bogota Treaty) such as the Treaty of Territorial Transfer of 1895, the Protocol Act of 1920, the Mathieu Circular Letter of 1926 and the Chilean note of acceptance to the U.S. Secretary of State Frank B. Kellogg Proposal of 1926. In addition, there are many others compromises adopted by Chilean authorities verbally since the beginning of the Pacific war in 1879 (in which Bolivia lost its unique coastline) until recently, enforcing the idea that Chile has the obligation to negotiate an agreement to restore the maritime condition of Bolivia.

In terms of the international legal precedents, it is important to mention that in 1962 the ICJ found that Siam (now Thailand) tacitly recognized the sovereignty of French Indo China (now Cambodia) over the Temple Preah Vihear because of the conduct of the State of Siam, expressed in different acts of its official representatives which clearly demonstrated such recognition. In the same way, in 1974, in the case instituted by New Zealand and Australia against France, the Court recognized that the public statements of the French official authorities in order to cease nuclear-testing were legally binding.  And, in the case between Denmark and Norway regarding to the sovereignty over eastern Greenland, the Permanent Court of International Justice determined that the verbal declaration of Mr Ilhem, the Norwegian Foreign Minister, was also legally binding.

These precedents suggest that so too much Chile be bound to its prior declarations and commitments to give Bolivia a fully sovereign access to the sea. Because all of this, we, the Bolivians, optimistically expect to achieve a favourable result in this process and think that the only ridiculous thing about this case, is the opinion of people who hastily and frivolously express their thoughts without full knowledge of the facts at issue.

La realidad portuaria en Iquique para Bolivia

Por: Editorial de Opinión

Publicado en: opinion.com.bo

Expresión.

El conflicto que se originó entre el Gobierno de Chile y trabajadores portuarios por falta de un acuerdo por el pago por media hora de reconocimiento de los operarios para comer y que les era descontado, finalmente se solucionó a fines de la anterior semana con el pago de 1.5 millones de pesos chilenos por trabajador.

Un paro portuario por las causas que fueren, es un hecho que puede presentarse en cualquier momento y en cualquier circunstancia y en cualquier país. Sin embargo el paro portuario en Iquique, tiene connotaciones especiales para Bolivia, porque nuestro país depende de este puerto para sus operaciones de importación y exportación de productos. Y depende de este lugar marítimo no por propia voluntad sino como consecuencia de un problema mayor y de connotaciones internacionales, pues a partir de la firma del Tratado de 1904 con Chile, se garantiza el uso fluido de los puertos chilenos como una compensación por la pérdida del litoral boliviano producto de la invasión de Chile a los costas marítimas bolivianas en 1879.

Una interrupción, nada menos que por 25 días de las operaciones en el puerto de Iquique, por un problema que resulta hasta banal como es el horario empleado por los operarios para comer y su respectivo pago, es una demostración clara e indiscutible de una más de las vulneraciones al Tratado y de la intención manifiesta de perjudicar y maltratar las operaciones bolivianas y a los transportistas connacionales.

No se puede colegir algo diferente porque las actitudes son las que se expresan por sí solas, cuando problemas que son considerados por su propia esencia como simplemente administrativos y de soluciones no complejas, son dilatados hasta límites que luego derivan en grandes perjuicios para nuestro país y para su economía.

Desde luego que las reclamaciones realizadas por este hecho por el Ministerio de Desarrollo Productivo de Bolivia, son justas y oportunas, aunque seguramente como ha ocurrido en anteriores oportunidades, la desidia de las autoridades correspondientes del vecino Chile, será nuevamente la respuesta que configura en todo caso un eslabón más de la cadena de injusticias que soporta Bolivia, relacionadas con los nefastos hechos de 1879.

Lo que ha ocurrido durante los días del paro en el puerto de Iquique, plantea un hecho que no solo ilustra en su faceta más injusta la situación por la que Bolivia atraviesa respecto a sus oportunidades de comercio internacional, sino que es una expresión de las causas justas que viene exponiendo desde hace más de un siglo para recuperar su salida soberana al Pacífico. Seguramente que estos aspectos tienen que ser analizados en su dimensión, dentro del proceso que Bolivia ha presentado por su causa marítima ante la Corte Internacional de Justicia en la Haya, donde reclama ser escuchado con honestidad por Chile, en su reclamación más que centenaria.

El libre tránsito que Chile otorga a Bolivia

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en Página Siete

Camiones bolivianos varados en la frontera Tambo Quemado

El paro de actividades de los trabajadores fiscales de Chile que se prolongó durante toda la última semana de noviembre y que vino a complementar otras huelgas que de manera interrumpida hicieron los mismos trabajadores desde mediados de ese mismo mes; puso en evidencia, una vez más, que el cumplimiento del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, no es una prioridad para el Estado chileno.

Dicho paro, al cual se sumaron los funcionarios de la Aduana chilena y del Servicio Agrícola Ganadero (SAG), entre otros; supuso la interrupción del libre tránsito que Chile debería garantizar a favor de Bolivia por su territorio y puertos a perpetuidad, en todo tiempo, para toda clase de carga y sin excepción alguna.  

En efecto, mediante el Tratado de 1904: “La República de Chile reconoce en favor de la de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico. Ambos Gobiernos acordarán, en actos especiales, la reglamentación conveniente para asegurar, sin perjuicios para sus respectivos intereses fiscales, el propósito arriba expresado” (Artículo 6).

En cumplimiento a la última parte de esta cláusula, el 6 de agosto de 1912, ambos países suscribieron la Convención de Tráfico Comercial que en su parte pertinente señala: “El gobierno de Chile en conformidad al artículo 6° del Tratado de 1904, garantiza el libre tránsito por su territorio de las mercaderías extranjeras que se desembarquen con destino a Bolivia, o que procedentes de ese país se embarquen para el extranjero por todos los puertos mayores de la República” (artículo 1).  

EL 16 de agosto de 1937, después de las protestas que el gobierno boliviano presentó por las constantes obstrucciones que Chile impuso al paso de pertrechos bélicos con destino a Bolivia, antes y durante la guerra del Chaco (1928 y 1933); ambos países firmaron la Convención sobre Tránsito en la cual se acordó: “El gobierno de Chile, de conformidad al artículo VI del Tratado de Paz y Amistad de 1904, reconoce y garantiza el más amplio y libre tránsito a través de su territorio y puertos mayores para las personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia”. “Dentro de las estipulaciones chileno – bolivianas vigentes el libre tránsito comprende toda clase de carga y en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).  

Por tanto, queda claro que cualquier interrupción al libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos representa nada menos que un clarísimo incumplimiento de Chile al Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, más aun cuando esa interrupción genera importantes perjuicios para los comerciantes bolivianos y se prolonga por varios días como en este caso.

Trabajadores fiscales de Santiago en protesta.

Al respecto, cabe aclarar que si bien se trata de una huelga legítima porque se basa en demandas laborares que fueron desatendidas por mucho tiempo y que las autoridades chilenas hicieron significativos esfuerzos por evitarla en esta oportunidad; no cabe la menor duda de que el gobierno de Chile, aún en tales circunstancias, debería encontrar la forma de garantizar en todo tiempo y sin excepción alguna el funcionamiento de sus puertos y pasos fronterizos con Bolivia, no sólo porque se comprometió a ello formalmente y por escrito, sino porque con estas interrupciones lo único que hace es demostrar que el libre tránsito que otorga a Bolivia no compensa en ningún caso lo que significa un acceso útil y soberano al mar, que el paso del comercio boliviano por su territorio está sujeto a los vaivenes de su política interna y que no es un país respetuoso del derecho internacional que cumple sus compromisos, como tantas veces lo han dicho sus autoridades. 

Por tanto, Chile debe resarcir los daños y perjuicios ocasionados al comercio boliviano, tal como bien lo solicitó el Presidente Morales; y tiene que garantizar el libre tránsito de nuestro país por su territorio y puertos; y si finalmente no puede hacerlo a perpetuidad, en todo tiempo, para toda clase de carga y sin excepción alguna, valga repetirlo, entonces debe devolverle a Bolivia su cualidad marítima, útil y soberana.