Dúplica al Diputado chileno Edwards

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón

Con el propósito de evitar la judicialización del tema marítimo boliviano, el diputado oficialista chileno José Manuel Edwards invitó al Presidente Evo Morales para que visite Arica y vea los esfuerzos que hace su gobierno para cumplir el Tratado de 1904. Pero si esa visita se llegara a realizar, no se podría demostrar la “voluntad de integración con Bolivia” que, según el diputado, tienen los chilenos; porque lo único que el Mandatario boliviano podría evidenciar es que el ferrocarril Arica-La Paz no funciona y que ya era necesario reparar la carretera Tambo Quemado–Arica, y así, sólo confirmaría que Chile es un mal vecino. 

Hasta el momento la referida invitación sólo sirvió para generar una polémica lid entre Edwards y mi persona que se extendió hasta la dúplica que se desarrolla en estas líneas, y que tiene como principal tema de debate, el respeto que Chile demuestra hacia sus compromisos con Bolivia. De acuerdo al congresista, su país cumple “con creces” el Tratado de 1904 porque está invirtiendo 58 millones de dólares en la rehabilitación del Ferrocarril Arica-La Paz y otros 57 millones en garantizar el libre tránsito de Bolivia por Arica, mediante concesiones que, según afirma, “superan las obligaciones legales de Chile”.

Celebro que el diputado reconozca que su país debe respetar no sólo el Tratado, sino también sus acuerdos complementarios. No obstante, no está bien que alegue una supuesta “confusión de conceptos jurídicos” para justificar la paralización del Ferrocarril. Según la Convención de 1905, Chile está obligado a garantizar su libre tráfico “a perpetuidad”, es decir, de manera incesante y sin fin. Por lo cual, el hecho de que el tren se encuentre inactivo en el lado chileno desde 2001 (realizó unos cuantos viajes de 2001 a 2005 y desde entonces se encuentra paralizado), es nada menos que una flagrante violación por parte de Chile a dicha Convención que, cabe recordar, reglamenta al Tratado de 1904 (art.3).

Respecto al libre tránsito, me permito informar al Honorable Edwards que las concesiones que él considera graciosas, son compromisos legales que su gobierno debe cumplir de manera obligatoria pues todas ellas son parte de los acuerdos bilaterales. La exoneración del pago por almacenaje para las cargas de importación está en la Convención sobre Tráfico de 1912 (art.12) y para las mercancías de exportación se encuentra en el Acta de Viña del Mar de 1996 (art.2). Asimismo, la exención de tributos y los privilegios comerciales están en el Tratado de 1904 (art. 8). Por tanto, no existe ninguna concesión que “supere las obligaciones legales de Chile” y justifique un supuesto cumplimiento del Tratado “con creces”. Al contrario, algunas de esas obligaciones están siendo incumplidas porque la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando por almacenaje y porque Chile nunca otorgó a Bolivia los mismos privilegios comerciales que concedió al Perú mediante el Tratado de Lima de 1929 (art.5).

Si Chile ha ido más allá de sus obligaciones legales, es porque ha sembrado minas antipersonales en la frontera, ha delegado su obligación de garantizar el libre tránsito de Bolivia en sus puertos a empresas privadas y, recientemente, ha permitido el enmallado de un tramo en el límite fronterizo cercano a Pisiga.

Sobre las razones que explican por qué los bolivianos prefieren el puerto ariqueño, cabe aclarar que eso no es algo nuevo y poco tiene que ver con los precios que ahí se cobran. Arica ha sido desde siempre el puerto natural de Bolivia por su cercanía geográfica y el reciente aumento de los flujos comerciales bolivianos obedece a las mayores necesidades que genera el crecimiento demográfico y económico que se ha registrado en el país últimamente. Por tanto, no es correcto atribuir la mayor utilización del puerto a las inversiones realizadas por el concesionario privado (TPA), y mucho menos si consideramos que esos gastos están siendo financiados completamente por los usuarios.

Por otra parte, no es atribución del diputado opinar sobre las utilidades y el personal que tiene el agente aduanero boliviano (ASPB) en puertos chilenos, la definición de los mismos es de exclusiva competencia del Estado boliviano y cualquier tipo de injerencia extranjera al respecto, resulta inadmisible.

Acerca de la jurisdicción que tiene la ASPB sobre las cargas en tránsito a Bolivia, acordada en la Convención de 1937 (art.4/b), no está en duda su vigencia, el problema es que la empresa privada que opera el puerto de Arica ha estado cumpliendo labores que, de acuerdo a dicha Convención, le corresponden exclusivamente a la ASPB.

Tampoco es alentador que el diputado afirme que “garantizará” las huelgas en los puertos donde Chile debería asegurar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (Convención de 1937 art.1) y es lamentable que diga sentirse “halagado” porque no se dieron más ejemplos sobre las interrupciones al libre tránsito boliviano. Sobre este punto, debo aclarar que las huelgas comentadas no eran tan frecuentes antes de que los puertos pasen a manos privadas, no obstante, el Estado chileno también interrumpió el libre tránsito de Bolivia en varias oportunidades durante ese periodo: en 1933 impidió el paso del material bélico que el ejército boliviano necesitaba para enfrentar la guerra del Chaco, en 1953 obstruyó el tránsito de insumos destinados a las minas recién nacionalizadas en Bolivia, en 1956 detuvo un cargamento de alimentos a sabiendas de que una sequía había afectado a nuestro país, etc.   

Por último, para no caer en falsos sentimentalismos acerca de una supuesta hermandad boliviano-chilena que el mismo Edwards sabe que no existe porque los hechos demuestran que Chile, lejos de un hermano, es tan sólo un mal vecino como bien dice Evo Morales; aprovecho para reiterarle que a los bolivianos nos interesa la integración que propone, sin embargo; para poder conversar al respecto exigimos que el gobierno chileno cumpla previamente sus compromisos. 

Presidente, invitación a Arica sigue en pie

RESPUESTA A ANDRÉS GUZMÁN 

Por: José Manuel Edwards

Publicado en La Razón 

Chile cree firmemente demostrar día a día, con obras y hechos, su voluntad de integración con Bolivia. Espero que este debate público con el señor Andrés Guzmán ayude al presidente Evo Morales a aceptar la invitación que le hace el Congreso chileno de visitar Arica. Es necesario que vea con sus propios ojos y juzgue en terreno si Chile cumple o no el Tratado de 1904 y sus convenios complementarios. El 23 de marzo es una excelente fecha para el anuncio de su visita a Chile.

En respuesta a la carta del señor Guzmán publicada por La Razón, me referiré a la situación del Ferrocarril Arica-La Paz, a las condiciones de las que goza la carga boliviana en el puerto de Arica junto a lo que considero un desproporcionado cobro de la Aduana boliviana y, finalmente, a las garantías de libre tráfico que entrega Chile y sus puertos.

Como es de público conocimiento, hace unos seis años un desastre natural destruyó parte importante del tren de Arica a La Paz. La empresa, de capitales mayoritariamente bolivianos, pidió la quiebra. Tanto el Tratado de 1904 como la Convención de 1905 son claros y precisos en que Chile debe asegurar su habilitación y el libre tráfico, mas no su funcionamiento. Constituye un error jurídico confundir estos conceptos. A pesar de lo anterior, Chile está invirtiendo 58 millones de dólares en su rehabilitación que estará lista a mediados de este año. Por tanto, Chile cumple “con creces” el tratado en ese aspecto.

Para inspeccionar las garantías de libre tráfico que otorga Chile a Bolivia, se debe aclarar que no debemos confundirlas con gratuidad. Lo anterior sin perjuicio de las concesiones específicas que Chile debe entregar dadas sus obligaciones. Chile otorga en los puertos de Arica y Antofagasta almacenamiento gratuito a Bolivia por hasta un año en cargas de importación y de 60 días a las de exportación, además de otras franquicias, tales como exenciones tributarias, beneficios y garantías a Bolivia. Éstas, implementadas con posterioridad al Tratado de 1904, superan “con creces” las obligaciones legales que comprometen a Chile en su virtud.  En Arica, dichas concesiones son cuantificadas en 57 millones de dólares anuales. Esto es un beneficio económico exclusivo para la carga boliviana.

Llama la atención, por tanto, el reclamo por los precios que se cobran en el puerto de Arica. Es de público conocimiento que el puerto de Arica, incluido el aumento de tarifas que empieza a operar, es por lejos el más barato para el comercio exterior de Bolivia. Es el principal puerto usado por bolivianos y anota un crecimiento constante (800.000 toneladas en 2005, 1.800.000 en 2010).  Los 80 millones de dólares invertidos por el concesionario del puerto en estos ocho últimos años y los 200 millones de dólares que el Gobierno de Chile está invirtiendo en este período para mejorar las carreteras explican en gran medida este liderazgo. Recordemos que dichas carreteras son usadas prácticamente en su totalidad por bolivianos sin ningún cobro de peaje como ocurre en el resto de estas rutas en Chile.

No puedo dejar de comentarle al lector que, como chileno, me llama profundamente la atención que las utilidades reportadas por el puerto de Arica el año 2010 (4,7 millones de dólares) fueran inferiores a las que razonablemente podemos asumir obtuvo la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) en ese puerto en igual período (5,2 millones de dólares). Lo anterior, con una dotación de 20 personas (el puerto tiene 700) y una inversión prácticamente nula por parte de ASP-B. Esto es sólo posible si las tarifas que le cobran a sus clientes, importadores bolivianos, equivalen a dos y hasta cuatro veces a las que el puerto le factura a ASP-B. De otra manera no se explican dichas utilidades.

El control jurisdiccional que menciona el señor Guzmán sigue vigente y prueba de ello es la presencia de ASP-B en el mismo recinto portuario de Arica. Sobre lo mismo, Chile sí espera de las autoridades bolivianas más control jurisdiccional para evitar la droga en sus contenedores que exporta por Arica, más control jurisdiccional sobre sus camiones sin estándares mínimos de seguridad y más eficiencia en la burocracia aduanera.

Por último, se cuestiona que Chile no estaría cumpliendo el Tratado porque el libre tránsito se habría visto interrumpido por huelgas de los operarios del puerto de Arica. Más allá de que como diputado garantizaré que los trabajadores puedan luchar por sus condiciones laborales, y que el libre tránsito no se habría cortado por seguir operando los puertos de Iquique y Antofagasta, me parece honestamente halagador que ése sea el único ejemplo proporcionado.

Probablemente será difícil encontrar otro, ya que incluso un terremoto de altísimo grado no interrumpiría el trabajo dada la construcción de un muelle antisísmico en el puerto de Arica. En materia de puertos y libre tráfico, Chile cumple “con creces” los tratados. El Tratado de 1904 concedió a Bolivia un libre tránsito que con los años le entrega beneficios sin comparación en el mundo.

Condicione o no el señor Guzmán, la hermandad de los pueblos a la solución de esta diferencia, por nuestro lado no hay, ni habrá duda de que bolivianos y chilenos son hermanos. El camino de la amenaza del presidente Morales y la judicialización que está implementando, simplemente actuará en contra del desarrollo de la región y no le permitirá a ningún gobierno democrático avanzar en las concesiones que busca. Europa sufrió dos guerras mundiales en el siglo pasado y hoy día está unida. Chile y Bolivia han tenido 120 años de paz. Es tiempo entonces de avanzar como pueblos hermanos, con una agenda común de mutua conveniencia.

Respuesta al diputado chileno Edwards

Por: Andrés Guzmán Esobari

Publicado en La Razón 

Hace unos días el diputado oficialista chileno José Manuel Edwards publicó en La Razón una carta en la que “se permitió rebatir” las críticas que hice en mi artículo “Chile invita a Evo”, en el cual comenté la iniciativa adoptada por él y otros congresistas chilenos de invitar al Presidente Evo Morales para que visite Arica y “vea con sus ojos” los esfuerzos que hace Chile para dar cumplimiento al Tratado de 1904.  

Para responder apropiadamente a esas objeciones, es necesario tener en cuenta que el cumplimiento de un tratado no sólo significa cumplir estrictamente lo que éste manda sino también lo que dictan sus acuerdos complementarios, ya que esos acuerdos son precisamente las normas adjetivas que establecen las reglas y procedimientos a seguir para poder aplicar correctamente la norma sustantiva que, en este caso, es el Tratado de 1904.  

En ese sentido, la aseveración del diputado acerca de que el tratado “no obliga a Chile a operar el tren (Arica-La Paz), sino sólo a su construcción”, no es del todo exacta porque si bien el tratado no menciona nada sobre la operación de la vía, existe un acuerdo complementario, la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica-La Paz, suscrita el 27 de junio de 1905, que obliga a las partes a “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril” (art.12), el cual, como todos sabemos, se encuentra paralizado en el lado chileno desde hace casi una década. 

Tampoco es cierto que “ningún tratado o convención posterior a 1904 habla de gratuidad ni tarifas preferenciales” ya que la Convención de Tránsito Comercial de 6 de agosto de 1912 establece claramente la exoneración del pago por almacenaje a las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en Aduanas chilenas menos de un año (art.12). Por tanto, el almacenaje gratuito no es una concesión graciosa como parece entender Edwards, sino un compromiso obligatorio que Chile no cumple a cabalidad porque la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando a los comerciantes bolivianos por ese concepto.  
Además existen otras dos contravenciones que demuestran claramente que las empresas privadas a las que Chile entregó en concesión la operación de los puertos de Arica y Antofagasta, no están garantizando el libre tránsito de Bolivia en los términos convenidos bilateralmente. Primero porque dichas empresas han provocado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios que prestan por las constantes huelgas de sus trabajadores que reclaman una mejor administración, lo cual es una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 16 de agosto de 1937 que obliga a Chile a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (art.1); y segundo, porque la operadora privada del puerto de Arica, TPA, está ejerciendo una facultad de jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia que la misma Convención de 1937 asigna exclusivamente a la “Agencia Aduanera de Bolivia” (art.4/d). Según ese acuerdo, la carga en camino a Bolivia debe quedar bajo la jurisdicción de la agencia aduanera boliviana (Administración de Servicios Portuarios-Bolivia ASPB) inmediatamente después de su desembarco. Sin embargo, la TPA, con el consentimiento de la estatal chilena EPA, ha decidido monopolizar esa jurisdicción dentro del puerto, usurpándole así competencias a la ASPB.

Otra consecuencia de la operación privada de los puertos es el constante y arbitrario incremento de los precios de los servicios portuarios especialmente en Arica, donde en estos momentos la TPA pretende elevar nuevamente las tarifas pese a los insistentes pedidos de Bolivia por tratar previamente este tema entre Cancillerías.

La jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia, de la que se desprende el derecho de “reserva de carga”, es precisamente la norma que se aplica para prohibir el ingreso de camiones chilenos con mercancías bolivianas a nuestro territorio. Al respecto debemos señalar que además de tratarse de una medida soberana del Estado boliviano, no cabe cuestionar si existe o no “competencia” como lo hace Edwards, cuando una de las partes se encuentra en clara desventaja al no tener acceso al mar.

Asimismo, en relación a la información sobre daños ambientales que “sin ánimo de reproche” nos entrega Edwards, es preciso señalar que Chile nunca resarció el terrible perjuicio que le causó a Bolivia al desviar unilateralmente las aguas del río Lauca a partir de 1962, pues a consecuencia de ese atropello, la zona aledaña al lago Coipasa (Oruro) se convirtió en un páramo casi inhabitable. Lugar al que me permito invitar a los diputados chilenos aludidos para que puedan evidenciar lo señalado y logren demostrar su verdadera voluntad de integración.  

En cuanto al asfaltado de las carreteras que conectan a Bolivia con los puertos chilenos, que según Edwards es producto de la generosidad de Chile porque “ningún tratado nos obliga a pavimentarlas”, es preciso recordar que el derecho internacional exige a los Estados actuar de buena fe, por lo que no se podría esperar que en pleno siglo XXI esas vías sean de ripio como sugiere el diputado, más aún cuando sabemos de los importantes beneficios que recibe el norte chileno de los flujos comerciales y turísticos bolivianos en esa zona.  

Con la convicción de que por lo dicho no será necesario continuar el debate, es importante concluir aclarando que a los bolivianos también nos interesa esa integración que plantea Edwards, no obstante, como estamos convencidos de que existe una deuda histórica que nos separa, no es posible hablar de integración ni mucho menos de hermandad hasta que al menos Chile cumpla sus compromisos. 

Presidente Morales, véalo con sus ojos

Por: José Manuel Edwards
Publicado en La Razón 

El Presidente de Bolivia y su Gobierno han realizado diversas declaraciones que acusan erróneamente de un incumplimiento por parte de Chile del Tratado de Paz y Amistad de 1904, que el columnista de La Razón Andrés Guzmán Escobari hace suyas.

Me permito rebatir estas críticas con hechos referidos a tres frentes de confusión, a saber: el ferrocarril Arica-La Paz, la obligación de libre tránsito por territorio chileno hacia el océano Pacífico y la voluntad de integración permanente del pueblo chileno.

El ferrocarril se entregó en 1912, ocho años después del tratado. Este acuerdo no obliga a Chile a operar el tren, sino sólo a su construcción. Se acusa que ha estado inactivo por seis años. No obstante, debemos recordar que el servicio se interrumpe debido a un desastre natural ocurrido cuando los dueños de este transporte eran capitales bolivianos que terminaron pidiendo la quiebra.

Para su reparación, el Gobierno chileno inició la licitación en cuanto hubo claridad financiera. Hoy, Chile está desembolsando mucho más allá de sus obligaciones al asumir costos por $us 56 millones. Esto incluye aproximadamente $us 30 millones para subsanar daños ambientales que generó el transporte de carga boliviana durante muchos años.

Respecto a la obligación de facilitar el más amplio libre tránsito, esto no debe confundirse con una obligación de Chile o de privados de nuestro país de entregar gratuidad de servicios. Ningún tratado o convención posterior a 1904 habla de gratuidad ni tarifas preferenciales como las que en los hechos gozan los empresarios y el Gobierno boliviano. La carga boliviana no paga ningún impuesto en Chile, y ésta accede a tarifas preferenciales en el puerto de Arica. Esta terminal marítima es de lejos la más barata a la que empresarios bolivianos tienen acceso. El puerto, además, entrega gratuidad de almacenaje por un año a las importaciones y 60 días a las exportaciones. Una ventaja que utilizan, por ejemplo, los importadores de soya consiste en esperar alzas de precios para vender sus productos con cero costos de almacenaje.

El precio final que paga la carga boliviana, sin embargo, también depende del cobro impositivo que la Agencia Aduanera Estatal Boliviana (ASP-B), cobra a sus clientes.  Ese sobrecargo en ocasiones triplica y hasta quintuplica el cobro del puerto. A los interesados, los invito a revisar los estados financieros de ASP-B, recordando que ellos no entregan servicios.

Sin que el Tratado lo obligue, Chile durante las últimas décadas ha pavimentado tres caminos para que la carga boliviana sea transportada por el país. Estas rutas son: Antofagasta hasta la frontera, Huara-Colchane y Arica-Tambo Quemado. Las vías podrían ser de ripio, tal como es en al menos un caso en la parte boliviana. Ningún tratado nos obliga a pavimentarlas. 

Tampoco se cobra peaje como en todo el resto de las carreteras chilenas. Estas inversiones son usadas principalmente por bolivianos. Destaca el hecho de que el 94% de los camiones que cruzan el complejo fronterizo Chungará, usando el camino de Arica a la frontera, son bolivianos con carga de ese país. Chile desde hace décadas ha invertido millones de dólares de forma extra para avanzar en la integración.

Respecto a Bolivia, Chile exige prácticamente nada. Sin ánimo de reproche, pero sí de entregar información al pueblo boliviano, Chile ni siquiera exigió reparación cuando durante el año 2011, camiones bolivianos derramaron 120 mil litros de petróleo en caminos chilenos, afectando parques nacionales y poniendo en riesgo a nuestras comunidades altiplánicas. No hubo reparación ni deferencia del Gobierno de Bolivia por este caso.

Garantizar el “más amplio libre tránsito” tampoco puede significar que los camiones bolivianos no respeten las leyes de tránsito de nuestro país. Todo chileno que entra a Bolivia debe respetar las leyes bolivianas, y viceversa. Pero incluso en esta materia la carga boliviana tiene ventajas. No solamente se le prohíbe a camiones chilenos ingresar carga boliviana a ese país, eliminando su competencia, sino que por más de una década los camiones bolivianos pudieron exceder el tonelaje de carga transportada permitida a camiones chilenos. Éste es uno de los motivos por los cuales Chile hoy invierte aproximadamente $us 137 millones en la reparación del tramo Putre-Tambo Quemado, de la carretera que nace en Arica.

Los hechos hablan de la voluntad permanente del Estado de Chile para cumplir con creces el Tratado de 1904. No sólo cuando Bolivia reclama, como sugiere Guzmán. Chile considera a Bolivia como un aliado estratégico y un pueblo hermano. Sigue en pie, por tanto, la invitación al presidente Evo Morales y a mis colegas parlamentarios bolivianos para que conozcan en terreno la voluntad chilena de cumplir con este tratado y nuestra voluntad concreta de integración.

Chile invita a Evo

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón

Con el propósito de evitar que Bolivia recurra a tribunales internacionales para demandar a Chile, los diputados chilenos, Mónica Zalaquett (UDI) y José Manuel Edwards (RN), anunciaron su intención de invitar al Presidente Evo Morales para que visite Arica e inspeccione personalmente los avances de las obras que Chile realiza para mejorar la carretera Tambo Quemado-Arica (CH11) y rehabilitar el ferrocarril Arica-La Paz (tramo Arica-Visviri). Según informó La Tercera, esta iniciativa se produjo como una reacción a las críticas de Morales al Tratado 1904, del cual dijo que es injusto, impuesto por la fuerza e incumplido por parte de Chile.

"Chile esta haciendo lo que puede y esperamos que así lo vea el presidente Evo Morales, a quien invitamos no como parlamentarios de la coalición gobernante sino como del Estado chileno", dijo Edwards.

Esta invitación del Estado chileno es un claro ejemplo del por qué las políticas de Bolivia y Chile no coinciden. Ahora que Bolivia exige el cumplimiento del tratado y amenaza con judicializar el tema, Chile empieza a reparar sus carreteras y a rehabilitar el tren que debería unir a Arica con La Paz; cuando el Tratado de 1904, la Convención sobre el ferrocarril de 1905 y las Convenciones sobre tránsito de 1912 y 1937, establecen que Chile debe garantizar las facilidades de libre tránsito y el funcionamiento del ferrocarril de manera permanente y perpetua.

Es por tanto muy difícil que la invitación chilena logre evitar la demanda boliviana o que consiga callar los reclamos respecto a las transgresiones que Chile comente a los acuerdos mencionados. Primero porque la rehabilitación del ferrocarril no es una concesión graciosa, sino una obligación de Chile y porque las peores trabas al libre tránsito no se encuentran en la carretera CH11, sino en los puertos de Arica y  Antofagasta, donde las empresas privadas que los administran, en flagrante violación a los convenios bilaterales, han estado incrementando los precios de sus servicios arbitrariamente, han estado cobrando por almacenaje a las mercancías con destino a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año y han ocasionado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios debido a las constantes huelgas de sus propios trabajadores que exigen una mejor administración.

Si bien la situación de Bolivia mejora con la reparación de la carretera y la rehabilitación del ferrocarril, es el gobierno de Chile el que debe responder por el perjuicio que le causó a Bolivia la paralización del ferrocarril por casi una década y los inconvenientes que las empresas que administran los puertos de Arica y Antofagasta están generando al comercio boliviano. Por otra parte, es importante que Chile cumpla sus compromisos en todo momento y no sólo cuando Bolivia reclama.