Vuelvo al tema de lo que significa no tener salida al mar

El enclaustramiento no es el único determinante del subdesarrollo boliviano, hay otros factores que son justamente los que Loreto se encarga de recordarnos, pero el enclaustramiento afecta y eso ha sido ampliamente demostrado.

Publicado en Brújula Digital el 20/02/2024

Continuando el debate sobre la mediterraneidad boliviana iniciado por Diego Ayo, en esta columna responderé lo expresado por Loreto Correa, en reacción a mi anterior artículo, respecto a que no habría trabas para el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos.  

Primero, llama mucho la atención que Loreto, que tiene una amplia experiencia en la investigación académica, desestime tan alegremente los estudios más serios y conocidos que se han hecho sobre la problemática de los países en desarrollo sin litoral. Cuestionando principios básicos del comercio internacional y la logística, y ninguneando nada menos que a Jeffrey Sachs y John Gallup, que están entre los más autorizados para opinar sobre el tema. La manera cómo menosprecia las estadísticas que al respecto han publicado la UNCTAD, la ONU, el Banco Mundial y otras instituciones, calificándolas de “retórica”, refleja un total desinterés por comprender la realidad objetiva de lo que estamos debatiendo.

Empero, agradezco a Loreto que se haya dado el tiempo de responder porque me permite profundizar un poco más en lo que intenté explicar en mi anterior artículo mediante estadísticas, indicadores e investigaciones sobre lo que significa no tener una salida al mar.

La obsolescencia del Tratado de 1904

Comienzo aclarando que Bolivia no ratificó la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral de 1965 no porque las facilidades establecidas en el Tratado de 1904 “son mucho mejores” como asegura Loreto, sino porque se temía que la ratificación de dicha Convención fuera asumida por Chile y otros países como una aceptación tácita de Bolivia a su condición de mediterraneidad. Por eso mismo, al momento de suscribirla, el representante boliviano aclaró que Bolivia no es un país naturalmente mediterráneo, sino un país que ha sido privado temporalmente de su acceso al mar.

Esa aclaración, que Loreto atribuye equivocadamente al Gobierno de Evo Morales, es nada menos que la piedra angular de la participación y el posicionamiento de Bolivia en el concierto de los países sin litoral. No sólo se pronunció en 1965 sino también en las reuniones de los países sin litoral y al firmar y ratificar la CONVEMAR de 1982. Esta última, también ratificada por Chile, establece que: los Estados sin litoral tendrán derecho de acceso desde y hacia el mar a través de los países de tránsito; igualdad de trato en puertos marítimos; exoneración de derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes; derecho a establecer zonas francas y otras facilidades aduaneras en los puertos de los países de tránsito; derecho a participar en la explotación del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados ribereños de la misma subregión; y la responsabilidad de los países de tránsito de adoptar medidas efectivas para evitar retrasos u otras dificultades en el tráfico en tránsito.

Aunque el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios contemplan casi todas estas facilidades, Chile no las cumple a cabalidad, especialmente en lo que respecta a la adopción de medidas para evitar retrasos. Por tanto, podemos afirmar que el derecho de libre tránsito de Bolivia a través de territorio y puertos chilenos ya no es solamente una obligación chilena destinada a mitigar el enclaustramiento, sino que se ha convertido en un derecho universal de todos los países sin litoral, que Bolivia igualmente tendría si no existiera el Tratado de 1904. Por eso es tan importante actualizar y mejorar ese Tratado, para darle sentido y justificación en el contexto actual.

Retrasos e interrupciones al libre tránsito

Loreto también refiere que habrían “más de 21 horas de transporte” entre Santa Cruz y Arica, ocho entre La Paz y Arica y 11 entre Cochabamba y Arica. Sin embargo, esos tiempos se triplican en la realidad cuando es temporada baja y se sextuplican en temporada alta. El mismo libro de Agramont y Cajias (2016) que Loreto cita, contiene un capítulo sobre el periplo que tienen que pasar los transportistas bolivianos en territorio chileno. Encontrando que un camión de exportación que recorre la ruta Tambo Quemado-Arica demora en promedio entre 47 a 53 horas en temporada baja y entre 73 a 91 horas en temporada alta.  

Por otro lado, pese a que el derecho de libre tránsito boliviano debería estar garantizado “a perpetuidad” según lo convenido, las interrupciones al mismo han sido y son muy frecuentes. Según la CEPAL (2015), de todas las huelgas y paros contabilizados en los puertos de América Latina entre 2010 y 2014, el 46% ocurrieron en Chile, 15% en Argentina, 12% en Perú, 8% en Panamá, 5% en Brasil, y el restante 14% en los demás países costeros.

Si Loreto hubiera consultado este tema con sus amigos del IBCE y de la CADEX estaría al tanto de que las interminables filas de camiones en la frontera con Chile son tan comunes y corrientes que ya dejaron de ser noticia.

Las preguntas y respuestas de Loreto

A continuación, transcribiré entre comillas las preguntas y respuestas que plantea mi contertulia, para luego añadir mi respuesta:

“¿Cuál es el detrimento real de la no salida al mar por Bolivia? Ninguno. Y es ninguno, porque Bolivia sí sale al mar con su comercio. ¿A cuántos millones o miles de dólares alcanzaría no salir al mar por año? Incalculable”.

Si consideramos el estudio de Sachs, Gallup y Mellinger (1998) citado en mi anterior artículo, que concluye que los países sin litoral crecen aproximadamente 0,7% menos que los países de tránsito, entones el costo de la mediterraneidad boliviana rondaría los 300 millones de dólares anuales porque el PIB actual de Bolivia es de aproximadamente 44.000 millones de dólares (INE, 2023). Ahora bien, si tomamos como referencia al estudio MacKellar, Woergoetter y Woerz (2000) que también cité y que dice que el detrimento es 1,5% del PIB, entonces el costo de la mediterraneidad sería de unos 660 millones de dólares.

“¿Cuántos de los países que no tienen salida al mar poseen garantías permanentes en el tiempo y forma (puertos concretos) por dónde sacan sus productos al exterior? Pocos y efectivamente son los de la Unión Europea”

Si bien es cierto que los países adelantados sin litoral de Europa como Suiza o Austria tienen excelentes condiciones de acceso al mar, también hay algunos países asiáticos, como Nepal o los Estados exsoviéticos del Asia Central, que gozan de amplias facilidades muy superiores a las que tiene Bolivia en territorio y puertos chilenos. Nepal tiene unas condiciones únicas en los puertos de la India que han sido renovadas el 2023 y los exsoviéticos se benefician de vías férreas y carreteras de primer nivel que China ha puesto a su disposición para que, entre otras cosas, puedan acceder a los puertos más grandes y eficientes del mundo. Estos y otros ejemplos serán parte de la evaluación del Programa de Acción de Viena para Países sin Litoral (2014-2024) que se realizará este año en Ruanda.

“¿Cuál es la evidencia del Estado o de los actores del comercio internacional boliviano que impediría poner sus productos o de importar sus productos? Ninguna.”

La evidencia está en las interminables filas de camiones en la frontera, en los frecuentes paros y huelgas de los puertos chilenos que han sido privatizados contrariando el Tratado de 1904, en la paralización del Ferrocarril Arica-Paz y en el estado de las carreteras.

Por último, es importante reiterar que la falta de acceso al mar no es una excusa como dijo Loreto, es algo real que afecta a todos los países sin litoral en mayor o menor medida. En nuestro caso, hay trabas que impiden el libre tránsito del comercio boliviano en territorio chileno, que no se pueden ocultar ni despreciar. Asimismo, cabe reiterar que el enclaustramiento no es el único determinante del subdesarrollo boliviano, hay otros factores que son justamente los que Loreto se encarga de recordarnos, pero el enclaustramiento afecta y eso ha sido ampliamente demostrado.

Lo que significa no tener salida al mar

El debate sobre la mediterraneidad y el desarrollo de Bolivia no estaría completo si no consideramos al menos algunas estadísticas, estudios e indicadores económicos, además de los citados por Ayo, que nos ayudarán a entender lo que significa no tener salida al mar.

Publicado en Brujula Digital el 20/02/2024

En los últimos días, el politólogo boliviano Diego Ayo y la historiadora chilena Loreto Correa protagonizaron un interesante debate en Brújula Digital sobre las razones por las que Chile es más rico que Bolivia y los efectos de la mediterraneidad en el desarrollo económico boliviano. De acuerdo con Ayo, Chile tiene mayor riqueza que Bolivia debido a la mediterraneidad, lo que –según su parecer– se evidencia en el hecho de que la brecha de la riqueza entre uno y otro país es cada vez más amplia. Por otro lado, según Correa, el problema de Bolivia son las excusas, la ausencia de pragmatismo, la inexistencia de una voluntad colectiva de progreso, la falta de institucionalidad y Estado de derecho y lo que es más evidente, que Bolivia “no se hace cargo de una visión de largo plazo que busque su inserción en el mundo occidental, donde precisamente se localiza (?)”. En definitiva, según la historiadora chilena, “La mediterraneidad de Bolivia es mental”.

Se trata pues de un debate entre dos narrativas contrapuestas que se expresan una vez más, como muchas veces ha ocurrido a lo largo de la historia, con un discurso victimista del lado boliviano y un aire de superioridad del lado chileno, que obviamente no contribuyen al entendimiento. Sin embargo, dado que se trata de un tema primordialmente económico, el debate no estaría completo si no consideramos al menos algunas estadísticas, estudios e indicadores económicos, además de los citados por Ayo, que nos ayudarán a entender lo que significa no tener salida al mar.

Primero, es necesario señalar que según la UNCTAD (2024), de los 32 países en desarrollo sin litoral (PDSL) que existen en el mundo, 17 son parte de los países menos adelantados (PMA). Dicho de otra manera, más de la mitad de los países mediterráneos están entre los más pobres del planeta. Además, según el Programa de las Naciones Unidos para el Desarrollo (2022), nueve de los 12 países con menor Índice de Desarrollo Humano (IDH) son países sin litoral. Es decir, el 75% de los países menos desarrollados del mundo no tienen acceso al mar.

Cabe aclarar que Bolivia no es parte ni de los 18 más pobres ni de los nueve menos desarrollados, sino que según el Banco Mundial (2022) y el PNUD (2020) estamos entre los países los países en desarrollo sin litoral de pobreza moderada (39%) e IDH medio (0,692), pero obviamente mucho más abajo que Chile, que es un país de tránsito con menos pobreza (10%) y un IDH muy alto (0,855).

Además, desde que se comenzó a medir el IDH en 1990, los cinco países menos desarrollados de la lista siempre han sido países sin litoral. En efecto, en todos los rankings del IDH, los últimos cinco puestos siempre han estado dominados por Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Chad, República Centroafricana, Burundi y Mali, que carecen de una salida al mar.

Aunque el interés de las Naciones Unidas por el tema surgió a finales de la década de 1940 y alcanzó su primer gran avance en 1965 con la adopción de Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Países sin Litoral, el primer estudio serio y concienzudo se publicó recién en 1997, bajo el título “The Challenges Facing Landlocked Developing Countries”. Un análisis descriptivo de 42 páginas que el exvicecanciller Jorge Gumucio llamaba “el paper de Sachs”, debido a que uno de sus autores es el recocido economista estadounidense Jeffrey Sachs. 

Este importante documento que también fue elaborado por Faye, Mcarthur y Snow concluye que el principal problema de los países sin litoral es la dependencia que se genera de los países de tránsito, la cual se puede clasificar en cuatro categorías: dependencia de la infraestructura, dependencia de relaciones políticas, dependencia de la paz y la estabilidad de los vecinos y dependencia de las prácticas administrativas.

En 1998, el mismo Sachs, junto a Gallup y Mellinger, publicaron otro estudio realizado con datos de panel de 150 países, entre 1965 y 1990, el cual reveló que los países mediterráneos incurren en un costo adicional del 11% con respecto a los países de tránsito y tienen un crecimiento económico 0,7% más bajo. 

A partir de ahí se publicaron las siguientes investigaciones:

El año 2000, MacKellar, Woergoetter y Woerz editaron “Economic Development Problems of Landlocked Countries” mediante el cual demostraron que los países sin litoral crecieron 1,5% menos que los países costeros entre 1980 y 1996.

El 2001, Limão y Venables dieron a conocer la teoría “Distance melts” que se refiere a que los costos del transporte marítimo se van reduciendo con el paso del tiempo, lo que no ocurre con los costos del transporte terrestre, que en esos momentos eran siete veces mayores que los marítimos y que hoy son aproximadamente nueve veces más. Una de las razones es que en el mar no hay que cruzar fronteras donde los comerciantes deben enfrentarse a la corrupción, excesiva documentación, infraestructura inadecuada y retrasos excesivos. Por esos motivos, los autores concluyen que los costos de transporte de los países sin litoral pueden llegar a ser 75% superiores a los costos de un país costero.

El 2003, Gaël Raballand publicó “Determinants of the Negative Impact of Being Landlocked on Trade”, que utiliza ecuaciones de gravedad para estimar el impacto de la mediterraneidad en el comercio y encuentra que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el comercio internacional de los países sin litoral, lo que puede limitar su desarrollo económico.

El 2006, en un trabajo encomendado por la Oficina del Alto Representante para los Países Menos Adelantados, los Países en Desarrollo sin Litoral y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo de la ONU, Chowdhury y Erdenebileg publicaron “Geography against Development: A Case for Landlocked Developing Countries”. En este estudio, los autores concluyen que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin litoral, lo que puede limitar su capacidad para atraer inversión extranjera y desarrollar su economía.

También el 2006, Kishor Uprety publicó “The transit regime for landloked states”, que, si bien es un estudio más que nada jurídico, abocado a las facilidades de tránsito que las naciones mediterráneas tienen en los países costeros, incluye un interesante análisis descriptivo sobre los desafíos económicos que asegura que las libertades de tránsito se hallan obstruidas por las distancias hacia el mar, que son un problema crítico. Por ejemplo –dice el autor–, existen enormes países costeros como Brasil, cuyas regiones interiores tienen el problema de las grandes distancias, pero no deben lidiar con los obstáculos legales y administrativos que se presentan en las fronteras nacionales, que es el caso de los países sin litoral con regiones muy alejadas del mar (como por ejemplo en Bolivia, los seis departamentos que no tienen frontera con Chile ni con Perú). 

El 2011, en una reunión preparativa para la XIII Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo, se adoptó un documento del grupo de los países sin litoral que afirma que los gastos de flete de los países sin salida al mar son 45% mayores que los gastos de los países de tránsito. Asimismo, señala que, en la mitad de los PDSL, más del 20% de la población padece desnutrición ya que son países más vulnerables al aumento de los precios de los alimentos debido a los elevados costos de transporte.

El 2014, las Naciones Unidas editó un estudio titulado “The Development Economics of Landlockness: Understanding the development costs of being landlocked”, que halló que los PDSL presentan niveles de desarrollo que son 20% inferiores que los de países en desarrollo con litoral.

El 2021, el examen de apoyo de la ONU a los PDSL para la aplicación del Programa de Acción de Viena (2014-2024), emitió un Informe de 172 páginas que afirma que los Estados mediterráneos pagan más del doble que los países de tránsito en costos de transporte y sus tiempos de espera para enviar y recibir mercancías de los mercados de ultramar son más largos.

Respecto a los estudios específicos para el caso de Bolivia, podemos mencionar: 

El 2016, en un trabajo auspiciado por OXFAM de Agramont, Cajias, Flores, Fernández y quien escribe estas líneas, y titulado “Bolivia: un país privado de litoral. Apuntes para un debate pendiente”, entre otras cosas demuestra que los costos de transporte de un contenedor entre Shanghái y La Paz son notoriamente superiores a los costos de transporte entre esa misma ciudad y Quito, Bogotá o Lima, muy a pesar de que las distancias son casi las mismas.

El mismo 2016, la ALADI publicó “El costo de la mediterraneidad: los casos de Bolivia y Paraguay”, mediante el cual se demostró que en nuestra región, Bolivia y Paraguay son los países que enfrentan los mayores costos de transporte, 8,4% y 9,3% del valor comerciado, respectivamente, superior al promedio regional de 6,3%. Esto implica que el costo de la mediterraneidad para Bolivia es del 33,2% mientras que en el caso de Paraguay es del 47,7% respecto al promedio regional. Asimismo, el estudio halló que los costos de transporte constituyen una barrera al comercio más importante que los aranceles para la mayoría de los productos de Bolivia y Paraguay.

El 2018, el Banco Central de Bolivia publicó un estudio titulado “Efectos de la mediterraneidad sobre el desarrollo económico y social de Bolivia”, que concluye que la mediterraneidad tiene un impacto negativo en el desarrollo económico y social de Bolivia, debido a los costos de transporte elevados y la limitación en la integración comercial con el mundo.

También el 2018, Rodrigo Burgoa publicó “La mediterraneidad como determinante del flujo comercial bilateral”, el cual concluye que la mediterraneidad es un factor determinante en el flujo comercial bilateral entre países. A través de un análisis de panel de datos que incluye 10712 flujos comerciales bilaterales correspondientes a 104 países en el período 2006-2015, el estudio identifica que la mediterraneidad aumenta los costos de transporte y reduce la competitividad de los países sin acceso al mar. En el caso de Bolivia, el autor señala que, en el período analizado, la pérdida que genera el enclaustramiento representó, en promedio, el 11,7% de su PIB.

El 2021, Fernando Velásquez y Saul Quispe publicaron “Mediterraneidad, limitaciones geográficas y crecimiento económico. Un análisis de panel de datos para economías desarrolladas y en desarrollo’, que se basa en el modelo aplicado previamente por Sachs y otros autores, pero con datos más actualizados y aplicado a 90 países. Este estudio concluye que las condiciones geográficas de la mediterraneidad, medida por el costo de transporte, tienen un efecto adverso en el crecimiento económico debido a que las economías mediterráneas ofrecen menos incentivos a la inversión por los mayores costos a la importación de bienes de capital.

Por todo lo dicho, podemos concluir que la falta de acceso al mar no es un problema mental ni una excusa, sino un factor que efectivamente limita y restringe el crecimiento y desarrollo económico de países como Bolivia, principalmente por los mayores costos de transporte. Ahora bien, obviamente que ese factor no es el único que explica el atraso y subdesarrollo de Bolivia, hay muchos otros factores como el mismo Ayo lo reconoce, pero desconocer u ocultar este factor que es real y tangible con el único fin de eximir a Chile de sus responsabilidades, es un despropósito vano y contraproducente, porque tampoco contribuye al entendimiento. Mucho más si tenemos en cuenta que buena parte del desarrollo de Chile se debe a las exportaciones del cobre extraído de territorios otrora bolivianos.