EL Problema Portuario Boliviano, la importancia de la infraestructura

El principal obstaculo que efrenta el comercio marítimo boliviano es la insuficiente e inadecuada intraestructura disponible dice el autor.   

Por: Daniel Agramont Lechin 

Publicado en La Razón 

Puerto de Arica, Fuente: La Razón (2015)

En las últimas dos décadas se ha producido un aumento en el reconocimiento de la situación especial que enfrentan los países sin litoral. Tanto en la academia como en organismos internacionales, existe consenso sobre los efectos negativos que tiene la mediterraneidad para el desempeño económico de los países. Una de las conclusiones más claras es que la falta de acceso a costas soberanas tiene el efecto consiguiente de limitar el crecimiento. Como afirma un estudio de la Comisión Económica para el Asia y el Pacífico, “los países en desarrollo sin litoral (PDSL), son confrontados con una serie de restricciones especiales que inhibe su participación en el proceso de globalización” (ESCAP, 2003:1)[1].

Varios estudios que profundizaron el tema encontraron que la variable que mayor significancia ha demostrado es la infraestructura física. En uno de los estudios seminales Behar y Limao[2] (2001) encuentran que para los países sin litoral la infraestructura explica el 60% de los costos de transporte. Además, Limao y Venables[3] determinan que una mejora en la infraestructura puede aminorar hasta en dos tercios las desventajas asociadas a la mediterraneidad.

De acuerdo a la ESCAP (2003:4) el problema específico que se enfrenta es que, “por a su falta de acceso a los puertos marítimos y el costo prohibitivo de carga aérea, los PDSL tienen que confiar en el transporte de mercancías por vía terrestre a través de uno o más países vecinos. Los costes adicionales que origina junto con los problemas de distancia, hacen más costosas las importaciones y exportaciones hacen menos competitivas, poniendo así los países sin litoral en desventaja en la economía mundial.”

En el caso de Bolivia, por los motivos anteriormente expuestos, la aceleración de la globalización, se presentan más como un reto que como una ventaja. Tomando en cuenta la importancia de la infraestructura para reducir los costos de transporte e incrementar el comercio, el obstáculo más grande que enfrenta el comercio boliviano son sin duda los puertos para conectarse al mundo. Si bien se tienen retos para mejora en cuanto a carreteras, el nudo actual para los flujos comerciales son los puertos que el comercio boliviano utiliza en terceros países. Esto debido a la gran cantidad de trabas que imponen y aumento consiguiente de costos y días en el circuito logístico.

Tanto para exportaciones como para importaciones, Bolivia se comunica al mundo casi en su totalidad por puertos del norte de Chile, principalmente Arica, Antofagasta y en menor medida Iquique. A pesar de que en Chile se especula mucho sobre el tema, existen dos motivos claros que explican por qué los flujos de comercio exterior utilizan estos circuitos. En primer lugar, es innegable la importancia del factor geográfico: son los puertos más cercanos. Arica siempre fue el puerto natural de Bolivia y actualmente, tomando en cuenta todos los puertos posibles tanto en el Pacífico como en el Atlántico, y también los nueve departamentos de Bolivia, no hay ninguno que esté ubicado a menor distancia. En segundo lugar, resultado de esta cercanía, durante décadas se conectó al país con infraestructura que tenía como objetivo facilitar la llegada al Pacífico. Entonces, no es raro que actualmente la mayor red de conexión interna sea hacia Puertos de este territorio. Si bien este no es el tema de análisis, es preciso resaltar que esta búsqueda durante décadas de mejorar la conexión de Bolivia con el mundo, hizo que se tenga una dependencia extrema de tránsito y esto, desde un punto de vista geopolítico, fue un gravísimo error.

Analizando ya los puertos mencionados, encontramos que efectivamente la carencia de infraestructura se ha tornado cada vez más problemática, dado el crecimiento exponencial del país en los últimos años y que vino acompañado de un igual aumento del comercio exterior. La privatización de los puertos en Chile no hizo más que agudizar el problema.

Respecto a Arica, tenemos que mencionar que este es el puerto que tiene la mayor cantidad de comercio exterior boliviano, además de la mayor diversificación de productos.  En 10 años casi se triplicó el flujo de carga boliviana (1.137.252 tn en 2005 a 3.068.322 en 2015) y esto no ha venido acompañado de inversiones que permitan un movimiento de carga eficiente. La privatización que tanto reclama Bolivia, y que es contraria al régimen de libre tránsito que establece el Tratado de 1904, entregó las operaciones del puerto a un operador monopólico con un contrato de 30 años que le obligaba a invertir en el puerto, pero resulta claro que las inversiones son marginales e insuficientes.

Lo que sucede actualmente es que ya son cinco años que el puerto está saturado por falta de inversiones en ampliaciones y compra de maquinaria adecuada. Esto es algo que el operador privado reconoció al Estado Boliviano en varias oportunidades, así como la empresa estatal EPA en ALADI. Si bien se tienen meses en que los flujos de carga son menores, la mayor parte del año los despachos y recepciones sufren varios días de retraso. En el caso de las exportaciones, los camiones son forzados a esperar un promedio de 5 días para recién ingresar a puerto y realizar el descarguío. El publicitado problema del cierre de los garajes es sólo una pequeña muestra de los problemas que se suscitan por falta de infraestructura.

En el caso de Antofagasta la situación es peor. Desde 1998 el Estado chileno inicia el traslado de las operaciones para los minerales a un recinto extraportuario a 35 Km. de distancia del puerto. En la práctica esto significó aumentar un eslabón más en el circuito logístico y por lo tanto un incremento en los costos. A partir de este hecho, poco importó la eficiencia que permitía el uso del ferrocarril en todo el trayecto. Específicamente estamos hablando de un aumento en los costos de transporte de 30% para el cinc a 50%  para la plata y el plomo. Para complicar más la situación, este recinto tiene únicamente capacidad de almacenaje para 9000 tn y eso complica a las empresas mineras bolivianas porque no pueden llenar los barcos graneleros que contratan dado que sobrepasan esta cantidad. Y lo más controversial es que actualmente sí se están realizando las inversiones en infraestructura pero únicamente para un proyecto minero chileno que tendrá su depósito dentro del puerto.

El resultado de lo que sucede en ambos puertos es un aumento no sólo en costos monetarios sino también en varios días extra a la cadena logística. Para entender la magnitud de los datos anteriores podemos citar a un estudio del Banco Mundial del año 2006[4] que encuentra que cada día adicional que demora el transporte internacional, reduce los flujos de comercio del país en 1%. Entonces, no nos resulta extraño que Limao y Venables (1999) hayan encontrado que los PSL comercian 60% menos que un país de similares características y que sí tiene acceso soberano al mar.

Ante la situación anterior se evidencia que una de las principales preocupaciones para el Estado boliviano -hasta poder contar con acceso soberano a costas marítimas- debe ser el mejorar el acceso a puertos para sus flujos comerciales y así mejorar la eficiencia para conectarse al mundo. Esta es una prioridad nacional y que debe ser realizada de dos formas paralelas. Se debe seguir insistiendo en el cumplimiento del régimen de libre tránsito por parte del Estado chileno, pero además buscar una vía alternativa de conexión al océano Pacífico y que indefectiblemente será por el sur del Perú.

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[1] ESCAP (2003). Transit and trasnport issues in Landlocked and transit developing countries

[2] Behar y Limao (2001). Transport Costs and International Trade. Universidad de Oxford

[3] Lima y Venables (1999). Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport Costs. Banco Mundial

[4] Djankov et. Al. (2006). Trading on Time. Banco Mundial