Más enclaustrados que nunca

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón (Parte I y Parte II) y en Guayoyo en Letras

Considerando que el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios son el principal respaldo jurídico del dominio de Chile sobre el litoral boliviano y sabiendo que el enclaustramiento de Bolivia genera cada cierto tiempo fricciones diplomáticas que evidentemente irritan a las autoridades chilenas; cualquiera pensaría que Chile cumple cuidadosamente los compromisos asumidos mediante dichos convenios, sin embargo, en la práctica, ocurre todo lo contrario. 

Primeramente cabe recordar que las principales compensaciones que Chile otorgó a Bolivia para atenuar el problema que le causó al arrebatarle su único acceso al mar, fueron el ferrocarril Arica-La Paz y un derecho de libre tránsito. Pero como el ferrocarril no funciona desde hace varios años y el libre tránsito está siendo vulnerado de diversas formas por el gobierno chileno y las empresas privadas que administran los puertos de Arica y Antofagasta; los bolivianos nos encontramos más enclaustrados que nunca.

De acuerdo a lo convenido en el Tratado de 1904 y en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica–La Paz de 1905, Chile construyó la vía férrea, la puso en funcionamiento a partir de 1913 y en 1928 traspasó a Bolivia la sección Charaña–La Paz. Dicha sección fue administrada hasta 1996 por la estatal boliviana de ferrocarriles (ENFE), cuando, como resultado de la capitalización, fue traspasada a una empresa chilena del Grupo Luksic. Un año después, el tramo Arica–Visviri, que había sido administrado hasta ese entonces por el Estado chileno, fue entregado en concesión a la empresa chilena AFCALP.

Así, con el total de la vía en manos de privados chilenos se creyó que el servicio mejoraría y estaría permanentemente garantizado, pero en 2001 las operaciones tuvieron que ser interrumpidas tras una fuerte tormenta que destruyó el puente del río Lluta. A partir de entonces sólo se realizaron algunos viajes hasta que, en noviembre de 2005, la AFCALP se declaró en quiebra y el servicio fue paralizado por completo hasta el día de hoy.

Este hecho no es menos que una flagrante violación por parte de Chile a la Convención de 1905, que establece la obligación de “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril” (art.12), y es, asimismo, una inobservancia al propósito con el que fue concebido el Tratado de 1904 en su parte referida a la construcción del ferrocarril (art.3), que indudablemente fue dotar a Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente al mar.

En las últimas reuniones del Mecanismo de Consultas Políticas y del Grupo sobre Libre Tránsito, realizadas en julio de 2010 y en agosto de 2011 respectivamente, los representantes chilenos dijeron que “se espera” concluir los trabajos de rehabilitación a mediados de 2012 y si bien es cierto que se ha estado trabajando en ello; la falta de un compromiso serio por parte de Chile, el transcurso de casi una década de promesas incumplidas del mismo tipo y el congelamiento de la agenda de 13 puntos tras el impase que produjo el anuncio de llevar a instancias internacionales el tema marítimo; son hechos que deben preocupar a nuestras autoridades que, cabe recordar, son las encargadas de exigir a Chile que por lo menos honre sus compromisos y garantice el funcionamiento del ferrocarril que es precisamente la principal compensación que ese país otorgó a Bolivia a cambio de su vasto, rico y único litoral.

En cuanto al derecho de libre tránsito que Chile reconoció a favor de Bolivia por su territorio y puertos, existen algunos hechos que demuestran que esa facilidad no fue garantizada de manera perpetua, tal  como fue acordado bilateralmente. En 1933, Chile obstruyó el paso del material bélico que el ejército boliviano había adquirido para enfrentar la guerra del Chaco, en 1953, las autoridades chilenas detuvieron una carga de insumos destinados a las minas recién nacionalizadas en Bolivia, en 1878, la dictadura chilena dispuso la colocación de minas antipersonales en la frontera que hasta el momento no han sido removidas totalmente y, en 2010, el gobierno de La Moneda permitió el enmallado de un tramo en el límite fronterizo cercano a Pisiga.  

Por otra parte, desde que Chile entregó en concesión los puertos de Antofagasta y Arica a las empresas privadas ATI y EPA, en 2003 y 2004 respectivamente, los servicios de ambos puertos han sido interrumpidos en varias oportunidades y con mayor frecuencia que antes por las constantes huelgas de estibadores que exigen una mejor administración, lo que representa una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 1937, en la que Chile se obligó a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo y sin excepción” (art.1). 

Otra consecuencia de esas concesiones, que nunca fueron reconocidas por Bolivia, es el constante y exagerado incremento de las tarifas que cobran las empresas concesionarias por sus servicios; y es que las inversiones realizadas por dichas empresas en ambos puertos, están siendo financiadas exclusivamente por los usuarios, que son en su gran mayoría, bolivianos. Al respecto, cabe mencionar que la administradora del puerto de Arica (EPA), anunció su intención de aumentar nuevamente las tarifas y cambiar la modalidad de cobro, que habían sido acordadas con la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia en 2009.  

Además, las concesionarias han estado cobrado por el almacenaje de las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año, lo cual es una flagrante violación a las Convenciones de 1912 y 1937, que establecen claramente la gratuidad en esos casos (art.12 y art.4 respectivamente).

A estos perjuicios, se suma el cobro que desde hace unos meses aplican las autoridades antinarcóticos de Chile por concepto de “aforos físicos” a las mercancías que provienen de Bolivia. Cuando en realidad, los comerciantes bolivianos no tienen por qué pagar el costo de los controles que Chile realiza en su territorio y menos aun cuando esa medida contradice la Convención de 1937 que al respecto señala: “La exportación de productos bolivianos por puertos chilenos se hará sin más formalidad que la confrontación en el muelle por la Agencia Aduanera respectiva de las marcas números y cantidad de bultos…” (art.5).

Por todos estos motivos, que evidencian que Chile no garantiza la ejecución de las facilidades que deberían servir para atenuar el encierro geográfico de Bolivia, según lo estipulado en el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, hoy nos encontramos más enclaustrados que nunca. Es imperioso, por tanto, que nuestras autoridades exijan a Chile el cumplimiento de dichos compromisos, que son al mismo tiempo, las principales compensaciones que recibió Bolivia a cambio de su vasto, rico y único litoral.