¿Y el ferrocarril?

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón 

Es acertado y era sumamente necesario que el gobierno boliviano siente soberanía sobre las aguas del Silala, porque si bien le pertenecen a Bolivia, Chile las utiliza sin autorización desde 1997 y sin pagar ni un centavo desde 1908. Pero aun así, no debemos olvidar otros temas pendientes con el país del Mapocho como los daños y perjuicios que causó la desviación unilateral de los ríos Lauca y Caquena acometida por el gobierno de La Moneda y privados chilenos en los años 60, el último con el agravante de que el curso de sus aguas define el límite fronterizo entre ambos países según el Tratado de 1904 (artículo 2); y ahora también por el daño económico que genera la paralización del Ferrocarril Arica – La Paz (FCALP) por ya más de una década.

Trazado del FCALP

Esa vía férrea es precisamente la compensación más importante que recibió Bolivia por su vasto, rico y único Litoral. Fue construida a costa de Chile con el propósito de unir al puerto de Arica con El Alto de La Paz en cumplimiento al Tratado de 1904 (artículo 3) y desde 1913, año de su inauguración, ha mantenido un servicio de trasporte de cargas y de personas (este último suspendido desde que la administración del tren en el lado chileno pasó a manos privadas en 1997) bastante regular hasta que, en 2001, una tormenta ocasionó serios destrozos en la vía y el servicio tuvo que ser interrumpido por varios meses. A partir entonces el ferrocarril realizó muy pocos viajes y finalmente, en 2005, la empresa privada que lo administraba en territorio chileno se declaró en quiebra y las operaciones fueron paralizadas por completo hasta el día de hoy. 

Este hecho que a todas luces se constituye en una inobservancia al propósito con el que se concibió el Tratado de 1904 en su parte referida al ferrocarril que inobjetablemente fue dotar a Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente al mar, y que además representa una flagrante violación de parte de Chile a la Convención para la Construcción y Explotación del FCALP de 1905, porque a través de la misma ambos países se comprometieron a “asegurar el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad” (artículo 12); debe ser incluido entre los asuntos que con mayor prioridad se deben resolver entre ambas naciones, entre los cuales destacan el tema del mar y la utilización no autorizada de recursos hídricos bolivianos por parte de Chile.

El gobierno chileno y los encargados de su rehabilitación han prometido en varias oportunidades el pronto reinicio de sus operaciones. Hace un año, el Cónsul General de Chile en La Paz, Jorge Canelas, aseguró que el tren volvería a funcionar a mediados del 2012, sin embargo, eso no ha ocurrido. No dudamos de que llegará el día en que la vía férrea vuelva a operar, pero no se trata solamente de eso, hay daños y perjuicios ocasionados a la economía boliviana que deben resarcirse. 

Bolivia y Estados Unidos en muy mal momento

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón 

En 1870 el Presidente de Bolivia, Mariano Melgarejo, decidió expulsar al representante del imperio más poderoso del mundo, el Reino Unido. Lo cual nos costó ser borrados del mapa por la misma Reina Victoria I quien, al enterarse de la expulsión y del maltrato que recibió su embajador en nuestro país, sentenció “Bolivia no existe”[1].

En 2008 ocurrió algo muy parecido, Evo Morales expulsó al Embajador del imperio más poderoso del mundo, Estados Unidos, pero nunca supimos si el entonces Presidente de ese imperio, George W. Bush, intentó borrarnos del mapa o si dijo algo respecto a nuestra existencia porque desde que Morales asumió la presidencia, la política estadounidense hacia Bolivia ha sido inequívoca, actuar con la máxima indiferencia posible ante lo haga o deje de hacer el gobierno boliviano.  

Pero en lugar de que esa indiferencia contribuya a calmar los ánimos antimperialistas de nuestros gobernantes y propicie una etapa de distensión y entendimiento, ha generado una mayor tensión que se manifiesta en los constantes ataques del Presidente Morales al país del norte que han llegado a ser proferidos con palabras soeces y descomedidas. Esas actitudes de descortesía, el uno por indiferente y el otro por irrespetuoso; han hecho que las relaciones entre los dos gobiernos se encuentren en un muy mal momento – el peor desde que Washington desconoció al régimen narco-dictatorial de Luis García Meza (1980 – 1981) –. Lo cual, sumado a que esta situación significa desaprovechar la posibilidad de hacer importantes negocios para Bolivia y continuar perdiendo influencia política y económica en la región para los Estados Unidos; hace que sea no sólo necesario, sino urgente que las autoridades de ambos países se esfuercen por recomponer sus vínculos político – diplomáticos.

Esa menor influencia estadounidense en la región quizás no se perciba tan notoriamente en Washington, sin embargo, aquí en Latinoamérica, al menos en 5 países, sentimos en el día a día que la posición de la Casa Blanca ya no está presente en las decisiones políticas de nuestros gobiernos y, en ese punto, debemos reconocer el éxito de la diplomacia promovida desde Cuba hace más de 50 años. No obstante, en el caso de Bolivia, no compartimos que esa política se base en anteponer nuestra dignidad por sobre cualquier otra consideración, incluso por sobre nuestros intereses nacionales. La historia nos enseña que la ideologización de la política exterior es contraproducente. Necesitamos exportar productos con valor agregado con urgencia para desarrollar la industria nacional y diversificar nuestra oferta exportable y no podemos, por tanto, darnos el lujo de perder el acceso a un mercado de más 300 millones de habitantes con un ingreso per cápita de casi 45 mil dólares al año, tal como está ocurriendo actualmente con la suspensión del ATPDA, que fue dictaminada a partir de 2008 por el Parlamento estadounidense.

En este contexto, las elecciones presidenciales de Estados Unidos podrían servir para recomponer las relaciones entre ambos países, sea a través de una reinvención del trato bilateral con la administración de Barack Obama o sea mediante un borrón y cuenta nueva con el posible gobierno de Mitt Romney. No obstante, por los antecedentes antimperialistas de nuestras autoridades y por la costumbre que tiene el imperio de actuar impasiblemente ante los gobiernos contrarios a su política internacional; parece imposible que mejoren los vínculos entre ambos gobiernos en los próximos cuatro años.

Hay varios problemas que los gobiernos de los dos países deben resolver para normalizar sus relaciones a nivel de Embajadores, y si bien se ha suscrito un Acuerdo Marco que contiene los lineamientos para alcanzar ese objetivo, no hubo ningún avance significativo y eso, pese a que dicho acuerdo se encuentra plenamente vigente porque ya fue aprobado por la Asamblea Legislativa de Bolivia y porque, al ser vinculante, no necesita ser ratificado por el Parlamento de los Estados Unidos. 

Para lograr la correcta ejecución de dicho acuerdo, es necesario que la próxima gestión gubernamental de Washington defina claramente el papel de USAID en territorio boliviano, que ha sido acusada de conspirar contra el Estado Plurinacional; que sepa aplicar las acciones de “responsabilidad compartida” con la administración de Evo Morales en la lucha contra el narcotráfico que, según sus propios parámetros, ha sido “un fracaso demostrable” en el último tiempo; y sobre todo, que dé curso a la extradición de Gonzalo Sánchez de Lozada. Sobre este último punto, si bien es cierto que las autoridades bolivianas no cumplieron con todos los requisitos que exige el Tratado de Extradición entre ambos países para que Sánchez de Lozada sea extraditado, como el de verificar que los delitos por los cuales ha sido imputado se encuentren tipificados en la legislación estadounidense; el gobierno de la Casa Blanca tampoco demostró ninguna voluntad por proceder a la extradición, a pesar de que en el seno de la OEA rechazó enfáticamente el asilo político otorgado por Ecuador a Julian Assange quien, valga recordad, es acusado de violación, coerción y acoso sexual, pero no de genocidio.

Por todo esto, y porque en la campaña electoral de Estados Unidos se ha visto que los intereses y preocupaciones de ese país se encuentran en el Medio y Lejano Oriente, no vemos con mucho optimismo lo que pueda acontecer con Bolivia en los próximos años. Aun así, esperamos un cambio de actitud de parte de ambos gobiernos que permita desarrollar una relación normal en términos políticos y diplomáticos, el uno porque debe dejar su actitud de indiferencia hacia el otro que llega a ser hasta maleducada y el otro porque debe actuar con respeto si quiere ser respetado y principalmente, porque debe priorizar los intereses nacionales de la patria por sobre cualquier otra consideración.

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[1] Según Carlos Mesa este episodio de la historia ocurrió en la gestión de Belzu, no de Melgarejo. 

El libre tránsito de Bolivia y el Ferrocarril Arica - La Paz

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado por la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos de Chile (ANEPE)

Hace unas semanas, la historiadora chilena, Dra. Loreto Correa Vera, a quien conozco personalmente y respeto mucho, publicó en este mismo espacio (Opinión de la Revista ANEPE) un artículo titulado “Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito” referido a una columna de opinión escrita por el titular de la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima de Bolivia – DIREMAR, Dr. Juan Lanchipa Ponce, y el autor de estas líneas. En la cual, nos permitimos comentar las recientes medidas adoptadas por el gobierno de Chile en relación a su política de defensa, y criticamos la contradicción que representa que se afirme repetitivamente que debemos respetar los tratados y, al mismo tiempo, se incumplan los acuerdos bilaterales.

La Dra. Correa evitó referirse al primer tema, pero aseguró que “se pretende inducir a error a la opinión pública boliviana” con el segundo debido a que ella habría comprobado en el puerto de Arica la falsedad de la siguiente afirmación nuestra: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz sonmuestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria”.

Primero debo aclarar que al igual que Loreto, considero que el único tema constructivo que podemos tratar en estos momentos, marcados por la agresividad discursiva de nuestros gobernantes; es cómo mejorar los flujos comerciales de Bolivia por territorio y puertos chilenos, porque es un asunto que conviene a los dos países y que, evidentemente, tiene muchos problemas.

Asimismo, cabe advertir que la intención de este artículo es precisar algunas cuestiones con las que se inició el debate y hacer conocer a la opinión pública chilena, en la medida de lo posible, cuál es la visión que tenemos en Bolivia sobre estos temas y cuáles son las acciones que nuestras autoridades deberían tomar desde nuestro punto de vista que, valga aclarar, tiene mucho en común con lo que plantea Loreto.

Como el origen de la afirmación transcrita es primordialmente jurídico, pues se refiere al cumplimiento de dos aspectos esenciales del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, como son el libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos y el funcionamiento del ferrocarril Arica – La Paz; a continuación se presentan algunas consideraciones de índole jurídica, que pueden contribuir a entender el porqué de nuestras afirmaciones.

Como es sabido, el libre tránsito fue concedido por el gobierno de Chile al de Bolivia a través del Tratado de 1904 (artículo 6) y reglamentado a través de los acuerdos complementarios de 1912, 1937, 1953 y 1996. Adicionalmente, en 1975 se adoptó el Sistema Integrado de Tránsito para el puerto de Arica y,  en el ámbito multilateral, Chile se comprometió a cumplir la Convención de Naciones Unidas sobre el transito de los Estados sin Litoral de 1965 y la Declaración de Almaty de 2003.

En ese sentido, el mayor problema se produce en los puertos chilenos porque desde que estos pasaron a manos privadas al comenzar este siglo, el sistema normado por los acuerdos mencionados y también por el derecho consuetudinario, se ha desconfigurado totalmente. Un primer aspecto tiene que ver con la falta de un acuerdo escrito entre el nuevo garante de libre tránsito de Bolivia, representado por las empresas privadas que operan los puertos chilenos, y el Estado boliviano. Por su parte Chile sostiene que no es necesario suscribir un nuevo acuerdo porque existe una representación estatal chilena en los puertos encargada de ese cumplimiento (EPA); sin embargo, el paso del tiempo (Antofagasta desde 2003 y Arica desde 2004), ha hecho cada vez más evidente la necesidad de fijar las tarifas y establecer los procedimientos claramente a través de un convenio específico entre el encargado del puerto y el beneficiario del libre tránsito. Por otra parte, Bolivia se rehúsa a suscribir cualquier documento con las empresas privadas (TPA en Arica y ATI en Antofagasta), porque con ello validaría la legalidad de su administración que, valga recordar, nunca fue reconocida por el Estado boliviano.

La falta de un convenio específico ha dado lugar a varias irregularidades y a un constante aumento de las tarifas portuarias. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) es el agente aduanero boliviano que cobra a los usuarios y paga a los concesionarios privados de cada puerto y, tal como afirma Loreto, obtiene utilidades injustificablemente altas en relación a los cobros que realizan las empresas privadas. Sin embargo, no es cierto que cobre por almacenaje ni que sus precios no estén estandarizados. De hecho,  las tarifas de la ASP-B fueron fijadas en 2005 a través de la Resolución 494 del Ministerio de Economía y Finanzas de Bolivia y desde entonces no se han modificado (las variaciones son consecuencia del aumento de las tarifas que cobran los concesionarios privados). No obstante, lo aludido por la académica chilena apunta a un aspecto clave, cual es la necesidad de formalizar dichas tarifas entre las partes involucradas.

Por otra parte, los incumplimientos a los acuerdos bilaterales que norman el libre tránsito y que se han producido con mayor frecuencia desde que se privatizaron los puertos chilenos, le dan sentido a la posición de Bolivia; porque si bien es cierto que gracias a la administración privada hubo mejoras en la infraestructura y el equipamiento de las terminales portuarias, es también evidente que Chile no ha garantizado el derecho de libre tránsito boliviano en los términos convenidos. El mayor número de interrupciones de los servicios portuarios ocasionado por los constantes paros y huelgas de los trabajadores que exigen una mejor administración (véase anexos), representa una inobservancia a la Convención sobre Tránsito Comercial de 16 de agosto de 1937 que obliga al Estado chileno a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).

Es evidente que los paros y huelgas son algo casi inevitable, eso lo sabemos muy bien los bolivianos. Sin embargo, en términos estrictamente jurídicos, las interrupciones son una clara transgresión a lo convenido en 1937.

Asimismo, debido a que las privatizaciones establecieron un monopolio en la operación de las terminales portuarias, las empresas privadas que operan los puertos de Arica (TPA) y Antofagasta (ATI) han usurpado funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937, le corresponden exclusivamente a la ASP-B. En efecto, según esa convención, una vez desembarcada la carga en los muelles, ésta debe ser “entregada por las Aduanas de Chile a los personeros de la Agencia Aduanera de Bolivia” (artículo 4/d). Sin embargo, en la práctica, eso no se cumple porque ni la TPA ni la ATI entregan la mercadería a la ASP-B en ningún momento.  

A modo de complementar los datos presentados por Loreto, cabe señalar que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando hace algunos años por almacenaje a los comerciantes bolivianos, a pesar del compromiso asumido por el gobierno de Chile de exonerar de ese pago a las mercaderías bolivianas de importación que permanecen en aduanas chilenas menos de un año según la Convención sobre Tráfico de 6 de agosto de 1912 (artículo 12) y de dar ese mismo trato hasta por 60 días a las cargas de exportación de acuerdo al Acta de Viña del Mar de 1996. Si bien es cierto que las cargas bolivianas también pueden ser almacenadas sin costo en los depósitos del Estado chileno que se encuentran en ese mismo puerto, cabe aclarar que el transporte desde los muelles hasta los almacenes estatales tiene un costo adicional de casi 100 dólares y que los acuerdos mencionados no hacen ninguna excepción que permita el cobro por almacenaje.

En cuanto a las exportaciones bolivianas existe una contradicción entre lo que dicen los acuerdos y lo que ocurre en la práctica porque mediante del Tratado de 1904 (artículo 10), Chile se comprometió a permitir el despacho de las mercaderías “sin otra formalidad” que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros y a través de la Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes aduaneros bolivianos todas las cargas que arriben a puerto chileno desde Bolivia “sin que (dicha carga) pueda ser interferida por autoridad alguna” (artículo 1). No obstante, en la práctica, el Servicio Agrícola Ganadero de Chile exige una serie de requisitos específicos a los productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de Bolivia y asimismo, Carabineros de Chile, exigen a todas las empresas exportadoras bolivianas una cantidad importante de documentación para comprobar sus posibles vínculos con el narcotráfico y, con el mismo propósito, realizan inspecciones (aforos físicos) a ciertas cargas que se seleccionan aleatoriamente. Entendemos la importancia de estas medidas y apoyamos su aplicación, sin embargo, en términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo acordado.

En la misma línea, el anuncio que hicieron las autoridades chilenas de relocalizar las oficinas de la ASP-B de los puertos a recintos extra-portuarios, debido a la falta de espacio dentro de las terminales portuarias, se podría convertir en otro incumplimiento al Tratado de 1904 porque éste establece claramente que Bolivia “tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio” (artículo 7). Es decir que la autorización de establecer oficinas aduaneras fue otorgada no fuera ni cerca de los puertos sino dentro de los mismos, lo cual además fue ratificado en las Convenciones de 1912 (artículo 13) y de 1937 (artículo 2). 

Finalmente, en cuanto al Ferrocarril Arica – La Paz que realizó muy pocos viajes a partir de 2001 y que desde 2005 se encuentra completamente paralizado, debemos aclarar que nunca fue administrado por una empresa boliviana como sugiere Loreto, sino que el gerente de la empresa a la cual se delegó la responsabilidad de administrarlo en el lado chileno, era boliviano. Pero más importante que la nacionalidad de las personas que llevaron a la quiebra a esa empresa, es la obligación de asegurar el libre tráfico del ferrocarril  “a perpetuidad” establecida de mutuo acuerdo en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz de 27 de junio de 1905 (artículo 12). Por tanto, el hecho de que ese tren se encuentre paralizado en su tramo Arica – Visviri, es inobjetablemente otro incumplimiento a lo acordado.

Por todo lo dicho, resulta no sólo necesario sino urgente modificar, actualizar y adaptar la legislación que norma el libre tránsito de Bolivia por puertos chilenos y asimismo, una vez que se reponga el funcionamiento del  Ferrocarril Arica – La Paz, habrá que aprovechar ese impulso para desarrollar no sólo el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos, sino también otros proyectos que beneficien a nuestros pueblos.

Anexos

TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ARICA

(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 

N°	TÍTULO	Duración del paro (días)	FUENTE	FECHA
				Día	Mes	Año
1	400 camiones bolivianos se encuentran varados en el puerto de Arica	7	Bolpress	28	10	2003
1	Fuerte queja del gobierno boliviano a Chile por huelga en puerto	7	El Mercurio	16	Abr	2004
	Autoridades se comprometen a que desde mañana funcione el puerto de Arica		El Mercurio	18	Abr	2004
2	Incidente portuario	1	El Mercurio	11	Feb	2005
3	Sigue paro de portuarios en Arica	3	El Mercurio	16	May	2007
4	Portuarios ariqueños terminaron su movilización	10	Coperativa.cl	13	Nov	2008
5	Arica y Antofagasta se sumarán este jueves al paro de trabajadores portuarios	2	Coperativa.cl	16	Feb	2012
TOTAL		31

TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ANTOFAGASTA

(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 

N°	TÍTULO	Duración del paro en días	FUENTE	FECHA
				Día	Mes	Año
1	Atrasos en aduanas por paro de funcionarios	1	El Mercurio de Antofagasta	23	Abr	2005
2	El paro de mayor riesgo para Segunda Región	1	El Mercurio de Antofagasta	08	Jun	2008
3	Trabajadores del puerto de Antofagasta inician paro y exigen mejoras salariales	7	La Tercera	15	Oct	2008
	Continúa paro en el Puerto de Antofagasta		El Mercurio de Antofagasta	22	Oct	2008
4	Trabajadores del puerto de Antofagasta retomaron el paro	2	Cooperativa.cl	23	Oct	2008
	Finaliza paro en Puerto Antofagasta		Mundo Marítimo	24	Oct	2008
5	Puerto de Antofagasta cumple 14 días sin operaciones	14	El Mercurio de Antofagasta	06	10	2009
6	ITI rechaza paro por detener actividades portuarias	1	Mundo Marítimo	20	Feb	2012
TOTAL		26