El libre tránsito de Bolivia y el Ferrocarril Arica - La Paz

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado por la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos de Chile (ANEPE)

Hace unas semanas, la historiadora chilena, Dra. Loreto Correa Vera, a quien conozco personalmente y respeto mucho, publicó en este mismo espacio (Opinión de la Revista ANEPE) un artículo titulado “Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito” referido a una columna de opinión escrita por el titular de la Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima de Bolivia – DIREMAR, Dr. Juan Lanchipa Ponce, y el autor de estas líneas. En la cual, nos permitimos comentar las recientes medidas adoptadas por el gobierno de Chile en relación a su política de defensa, y criticamos la contradicción que representa que se afirme repetitivamente que debemos respetar los tratados y, al mismo tiempo, se incumplan los acuerdos bilaterales.

La Dra. Correa evitó referirse al primer tema, pero aseguró que “se pretende inducir a error a la opinión pública boliviana” con el segundo debido a que ella habría comprobado en el puerto de Arica la falsedad de la siguiente afirmación nuestra: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz sonmuestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria”.

Primero debo aclarar que al igual que Loreto, considero que el único tema constructivo que podemos tratar en estos momentos, marcados por la agresividad discursiva de nuestros gobernantes; es cómo mejorar los flujos comerciales de Bolivia por territorio y puertos chilenos, porque es un asunto que conviene a los dos países y que, evidentemente, tiene muchos problemas.

Asimismo, cabe advertir que la intención de este artículo es precisar algunas cuestiones con las que se inició el debate y hacer conocer a la opinión pública chilena, en la medida de lo posible, cuál es la visión que tenemos en Bolivia sobre estos temas y cuáles son las acciones que nuestras autoridades deberían tomar desde nuestro punto de vista que, valga aclarar, tiene mucho en común con lo que plantea Loreto.

Como el origen de la afirmación transcrita es primordialmente jurídico, pues se refiere al cumplimiento de dos aspectos esenciales del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, como son el libre tránsito de Bolivia por territorio y puertos chilenos y el funcionamiento del ferrocarril Arica – La Paz; a continuación se presentan algunas consideraciones de índole jurídica, que pueden contribuir a entender el porqué de nuestras afirmaciones.

Como es sabido, el libre tránsito fue concedido por el gobierno de Chile al de Bolivia a través del Tratado de 1904 (artículo 6) y reglamentado a través de los acuerdos complementarios de 1912, 1937, 1953 y 1996. Adicionalmente, en 1975 se adoptó el Sistema Integrado de Tránsito para el puerto de Arica y,  en el ámbito multilateral, Chile se comprometió a cumplir la Convención de Naciones Unidas sobre el transito de los Estados sin Litoral de 1965 y la Declaración de Almaty de 2003.

En ese sentido, el mayor problema se produce en los puertos chilenos porque desde que estos pasaron a manos privadas al comenzar este siglo, el sistema normado por los acuerdos mencionados y también por el derecho consuetudinario, se ha desconfigurado totalmente. Un primer aspecto tiene que ver con la falta de un acuerdo escrito entre el nuevo garante de libre tránsito de Bolivia, representado por las empresas privadas que operan los puertos chilenos, y el Estado boliviano. Por su parte Chile sostiene que no es necesario suscribir un nuevo acuerdo porque existe una representación estatal chilena en los puertos encargada de ese cumplimiento (EPA); sin embargo, el paso del tiempo (Antofagasta desde 2003 y Arica desde 2004), ha hecho cada vez más evidente la necesidad de fijar las tarifas y establecer los procedimientos claramente a través de un convenio específico entre el encargado del puerto y el beneficiario del libre tránsito. Por otra parte, Bolivia se rehúsa a suscribir cualquier documento con las empresas privadas (TPA en Arica y ATI en Antofagasta), porque con ello validaría la legalidad de su administración que, valga recordar, nunca fue reconocida por el Estado boliviano.

La falta de un convenio específico ha dado lugar a varias irregularidades y a un constante aumento de las tarifas portuarias. La Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) es el agente aduanero boliviano que cobra a los usuarios y paga a los concesionarios privados de cada puerto y, tal como afirma Loreto, obtiene utilidades injustificablemente altas en relación a los cobros que realizan las empresas privadas. Sin embargo, no es cierto que cobre por almacenaje ni que sus precios no estén estandarizados. De hecho,  las tarifas de la ASP-B fueron fijadas en 2005 a través de la Resolución 494 del Ministerio de Economía y Finanzas de Bolivia y desde entonces no se han modificado (las variaciones son consecuencia del aumento de las tarifas que cobran los concesionarios privados). No obstante, lo aludido por la académica chilena apunta a un aspecto clave, cual es la necesidad de formalizar dichas tarifas entre las partes involucradas.

Por otra parte, los incumplimientos a los acuerdos bilaterales que norman el libre tránsito y que se han producido con mayor frecuencia desde que se privatizaron los puertos chilenos, le dan sentido a la posición de Bolivia; porque si bien es cierto que gracias a la administración privada hubo mejoras en la infraestructura y el equipamiento de las terminales portuarias, es también evidente que Chile no ha garantizado el derecho de libre tránsito boliviano en los términos convenidos. El mayor número de interrupciones de los servicios portuarios ocasionado por los constantes paros y huelgas de los trabajadores que exigen una mejor administración (véase anexos), representa una inobservancia a la Convención sobre Tránsito Comercial de 16 de agosto de 1937 que obliga al Estado chileno a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (artículo 1).

Es evidente que los paros y huelgas son algo casi inevitable, eso lo sabemos muy bien los bolivianos. Sin embargo, en términos estrictamente jurídicos, las interrupciones son una clara transgresión a lo convenido en 1937.

Asimismo, debido a que las privatizaciones establecieron un monopolio en la operación de las terminales portuarias, las empresas privadas que operan los puertos de Arica (TPA) y Antofagasta (ATI) han usurpado funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937, le corresponden exclusivamente a la ASP-B. En efecto, según esa convención, una vez desembarcada la carga en los muelles, ésta debe ser “entregada por las Aduanas de Chile a los personeros de la Agencia Aduanera de Bolivia” (artículo 4/d). Sin embargo, en la práctica, eso no se cumple porque ni la TPA ni la ATI entregan la mercadería a la ASP-B en ningún momento.  

A modo de complementar los datos presentados por Loreto, cabe señalar que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando hace algunos años por almacenaje a los comerciantes bolivianos, a pesar del compromiso asumido por el gobierno de Chile de exonerar de ese pago a las mercaderías bolivianas de importación que permanecen en aduanas chilenas menos de un año según la Convención sobre Tráfico de 6 de agosto de 1912 (artículo 12) y de dar ese mismo trato hasta por 60 días a las cargas de exportación de acuerdo al Acta de Viña del Mar de 1996. Si bien es cierto que las cargas bolivianas también pueden ser almacenadas sin costo en los depósitos del Estado chileno que se encuentran en ese mismo puerto, cabe aclarar que el transporte desde los muelles hasta los almacenes estatales tiene un costo adicional de casi 100 dólares y que los acuerdos mencionados no hacen ninguna excepción que permita el cobro por almacenaje.

En cuanto a las exportaciones bolivianas existe una contradicción entre lo que dicen los acuerdos y lo que ocurre en la práctica porque mediante del Tratado de 1904 (artículo 10), Chile se comprometió a permitir el despacho de las mercaderías “sin otra formalidad” que la de presentar guías franqueadas a los agentes aduaneros y a través de la Declaración de 1953 se obligó a entregar a los agentes aduaneros bolivianos todas las cargas que arriben a puerto chileno desde Bolivia “sin que (dicha carga) pueda ser interferida por autoridad alguna” (artículo 1). No obstante, en la práctica, el Servicio Agrícola Ganadero de Chile exige una serie de requisitos específicos a los productos agrícolas, forestales y agrarios provenientes de Bolivia y asimismo, Carabineros de Chile, exigen a todas las empresas exportadoras bolivianas una cantidad importante de documentación para comprobar sus posibles vínculos con el narcotráfico y, con el mismo propósito, realizan inspecciones (aforos físicos) a ciertas cargas que se seleccionan aleatoriamente. Entendemos la importancia de estas medidas y apoyamos su aplicación, sin embargo, en términos jurídicos vemos que no se está cumpliendo lo acordado.

En la misma línea, el anuncio que hicieron las autoridades chilenas de relocalizar las oficinas de la ASP-B de los puertos a recintos extra-portuarios, debido a la falta de espacio dentro de las terminales portuarias, se podría convertir en otro incumplimiento al Tratado de 1904 porque éste establece claramente que Bolivia “tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en los puertos que designe para hacer su comercio” (artículo 7). Es decir que la autorización de establecer oficinas aduaneras fue otorgada no fuera ni cerca de los puertos sino dentro de los mismos, lo cual además fue ratificado en las Convenciones de 1912 (artículo 13) y de 1937 (artículo 2). 

Finalmente, en cuanto al Ferrocarril Arica – La Paz que realizó muy pocos viajes a partir de 2001 y que desde 2005 se encuentra completamente paralizado, debemos aclarar que nunca fue administrado por una empresa boliviana como sugiere Loreto, sino que el gerente de la empresa a la cual se delegó la responsabilidad de administrarlo en el lado chileno, era boliviano. Pero más importante que la nacionalidad de las personas que llevaron a la quiebra a esa empresa, es la obligación de asegurar el libre tráfico del ferrocarril  “a perpetuidad” establecida de mutuo acuerdo en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Arica a La Paz de 27 de junio de 1905 (artículo 12). Por tanto, el hecho de que ese tren se encuentre paralizado en su tramo Arica – Visviri, es inobjetablemente otro incumplimiento a lo acordado.

Por todo lo dicho, resulta no sólo necesario sino urgente modificar, actualizar y adaptar la legislación que norma el libre tránsito de Bolivia por puertos chilenos y asimismo, una vez que se reponga el funcionamiento del  Ferrocarril Arica – La Paz, habrá que aprovechar ese impulso para desarrollar no sólo el comercio boliviano en territorio y puertos chilenos, sino también otros proyectos que beneficien a nuestros pueblos.

Anexos

TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ARICA

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N°	TÍTULO	Duración del paro (días)	FUENTE	FECHA
				Día	Mes	Año
1	400 camiones bolivianos se encuentran varados en el puerto de Arica	7	Bolpress	28	10	2003
1	Fuerte queja del gobierno boliviano a Chile por huelga en puerto	7	El Mercurio	16	Abr	2004
	Autoridades se comprometen a que desde mañana funcione el puerto de Arica		El Mercurio	18	Abr	2004
2	Incidente portuario	1	El Mercurio	11	Feb	2005
3	Sigue paro de portuarios en Arica	3	El Mercurio	16	May	2007
4	Portuarios ariqueños terminaron su movilización	10	Coperativa.cl	13	Nov	2008
5	Arica y Antofagasta se sumarán este jueves al paro de trabajadores portuarios	2	Coperativa.cl	16	Feb	2012
TOTAL		31

TITULARES DE LA PRENSA SOBRE LOS PAROS EN EL PUERTO DE ANTOFAGASTA

(Haga clic en la fuente para leer la noticia completa) 

N°	TÍTULO	Duración del paro en días	FUENTE	FECHA
				Día	Mes	Año
1	Atrasos en aduanas por paro de funcionarios	1	El Mercurio de Antofagasta	23	Abr	2005
2	El paro de mayor riesgo para Segunda Región	1	El Mercurio de Antofagasta	08	Jun	2008
3	Trabajadores del puerto de Antofagasta inician paro y exigen mejoras salariales	7	La Tercera	15	Oct	2008
	Continúa paro en el Puerto de Antofagasta		El Mercurio de Antofagasta	22	Oct	2008
4	Trabajadores del puerto de Antofagasta retomaron el paro	2	Cooperativa.cl	23	Oct	2008
	Finaliza paro en Puerto Antofagasta		Mundo Marítimo	24	Oct	2008
5	Puerto de Antofagasta cumple 14 días sin operaciones	14	El Mercurio de Antofagasta	06	10	2009
6	ITI rechaza paro por detener actividades portuarias	1	Mundo Marítimo	20	Feb	2012
TOTAL		26

Evo y Chile, de la cordialidad a la agresividad

ANTE LAS NUEVAS AMENAZAS DE LA MONEDA

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón 

Desde que Evo Morales asumió la presidencia, se han producido cambios radicales en nuestras relaciones con Chile, pasando de una inédita etapa de cordialidad con la administración de Michel Bachelet a un periodo de tensa agresividad discursiva con el gobierno de Sebastián Piñera. Y todo ello, no sólo por la improvisación que demuestran nuestras autoridades en la aplicación de una estrategia de reintegración marítima sino, sobre todo, por el cambio sustancial en la política exterior chilena hacia Bolivia que, a partir de marzo de 2010, pasó de una postura conciliadora concebida desde la centroizquierda a una posición intransigente y agresiva aplicada por la derecha.

Muchos dicen que las relaciones internacionales del Estado chileno son manejadas desde el Edificio Carrera como una política de Estado invariable y coherente. Sin embargo, en la práctica, eso no es así, o al menos, no con Bolivia. De hecho, existen serias contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace que demuestran que el actual gobierno de La Moneda no tiene el más mínimo interés por mejorar sus relaciones con nuestro país. La prueba más clara de ello es que las autoridades chilenas repiten en todas y cada una de sus declaraciones que debemos respetar los tratados pero, al mismo tiempo, ellos incumplen flagrantemente varios acuerdos bilaterales.

Al respecto, sería mucho más interesante y, en mi opinión, efectivo que, en lugar de emplazar al gobierno chileno en los foros internacionales para que nos devuelva el mar y de exigirle la renegociación del Tratado de 1904; se plantee esas mismas ideas en términos respetuosos y fundamentados. Es decir, explicando en un tono cortés cuáles son los acuerdos y artículos específicos que Chile incumple. Lo cual, además de mejorar la imagen internacional de nuestro gobierno, podría poner en verdaderos aprietos a los representantes de La Moneda, que se verían obligados a dar respuesta a los argumentos bolivianos en los términos que corresponde.  

¿Por qué nunca se dice por ejemplo que Chile se comprometió a asegurar el libre tráfico del Ferrocarril Arica – La Paz “a perpetuidad” al suscribir con Bolivia la Convención de 1905 (artículo 12) y que hoy ese tren se encuentra paralizado en el lado chileno hace casi una década?¿Por qué no se menciona que los paros y huelgas en los puertos de Arica y Antofagasta han aumentado considerablemente desde que dichas terminales portuarias pasaron a manos privadas, y eso, a pesar de que Chile se obligó a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” mediante la Convención de 1937 (artículo 1)?¿Por qué sólo el Vicecanciller dijo una vez que la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta (ATI), ha estado cobrando por almacenaje a las cargas bolivianas que permanecen en aduanas chilenas menos de un año, aun cuando la Convención de 1912 (artículo 12) obliga a las autoridades chilenas a mantener la gratuidad de ese servicio?¿Por qué no se señala más enfáticamente que la empresa privada que opera el puerto de Arica (TPA), ha estado usurpando funciones que, de acuerdo a la Convención de 1937 (artículo 4/d), le corresponden exclusivamente a la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B)? 

Si se hiciera mención a estos hechos y a los acuerdos y artículos citados que, valga aclarar, son complementarios y reglamentarios al Tratado de 1904; no se daría lugar a que las autoridades chilenas respondan con amenazas, sino que tendrían que justificar sus acciones en relación al cumplimiento de los acuerdos bilaterales.

Cualquier chileno medianamente informado seguramente diría que Evo Morales fue quien llevó  las cosas donde están al anunciar que demandaría a Chile ante la justicia internacional. Sin embargo, hay que considerar dos aspectos muy importantes que los analistas del vecino país parecen olvidar a la hora de comentar estos hechos. El primero es que el gobierno de Piñera interrumpió los encuentros que se venían realizando en el marco de la Agenda de 13 puntos y después, nunca propuso una nueva fecha para proseguir las conversaciones en la reunión que, de acuerdo a lo convenido, se tenía que proponer soluciones concretas, factibles y útiles para el tema marítimo. El segundo aspecto, es lo extraño que resulta que el gobierno chileno sea capaz de mantener buenas relaciones con Perú, a pesar de la demanda que este último país interpuso en su contra ante la Corte Internacional de Justicia, y no pueda hacer lo mismo con Bolivia.  

Otra interpretación errónea y que también se ha difundido mucho en Chile, es que los gobernantes bolivianos utilizan el tema del mar para aumentar su respaldo popular, especialmente cuando el país atraviesa periodos de crisis. No obstante, si observamos las encuestas de popularidad de los Mandatarios bolivianos en los últimos años y los momentos en que se llevó el tema marítimo a los foros internacionales; podemos comprobar que esa afirmación no es cierta. Evo Morales, quien es el que más se ha referido a este tema en el ámbito multilateral, mantuvo desde un principio un amplio apoyo del pueblo boliviano; igualmente, cuando Carlos Mesa llevó este asunto a la Cumbre de Monterrey (2004), su respaldo popular sobrepasaba el 70%; y por otra parte, Gonzalo Sánchez de Lozada, a pesar de encontrarse muy abajo en las encuestas de popularidad (2003), incluso peor que Piñera, nunca utilizó el tema marítimo para conseguir mayor apoyo.  

Pero volviendo a nuestros días, las palabras del Presidente Morales, por más indignantes que resulten para las autoridades chilenas, no pueden en ningún caso justificar las amenazas. Las actuales autoridades de Chile deben tener presente que su país suscribió sendos compromisos en el pasado que prohíben recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza, entre los cuales destacan los convenios alcanzados en la Conferencia Panamericana de 1889 celebrada en Washington, las notas reversales intercambiadas con Bolivia en 1941, y las Cartas de la ONU y de la OEA suscritas en 1945 y 1948 respectivamente.  

En ese sentido, no se entiende por qué el Canciller Alfredo Moreno asegura que nuestro país “sufrirá las consecuencias” si decide finalmente judicializar el tema marítimo; o por qué el Ministro de Defensa, Andrés Allamand, advierte con que las FF.AA. de Chile están en condiciones de “hacer respetar los tratados”; o por qué el Presidente Piñera afirma que defenderá “con toda la fuerza del mundo” la soberanía chilena, cuando no existe ninguna amenaza sobre la integridad territorial de su país. Asimismo, tampoco es comprensible que la Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa (2012 – 2024), que Piñera presentó al Senado de Chile, inicialmente como una versión final; contenga referencias sobre la posibilidad de un conflicto interestatal por agua dulce y luego, en su página 10, señale textualmente: “resulta posible concebir un escenario de controversia por mejores y más amplias garantías de acceso al agua y sus reservas”. Lo cual debería alarmarnos, porque Bolivia es el único país que podría proveer de recursos hídricos a las regiones desérticas de Chile y es por tanto, el único país con el que se podría “concebir un escenario de controversia” en los términos planteados.

Por todo esto, esperamos que ambos gobiernos disminuyan la estridencia de sus discursos y se esfuercen por recomponer las relaciones a un nivel de cordialidad que nos permita alcanzar un futuro de integración y cooperación en el que se pueda resolver los temas que por tanto tiempo nos han distanciado. 

Nueva amenaza de Chile

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón

Las primeras repercusiones que causaron los discursos del Presidente de Bolivia y del Canciller chileno en la última Asamblea General de la ONU, coinciden en señalar un atrincheramiento de posturas en relación al problema marítimo boliviano en ambos lados de la frontera porque, en resumidas cuentas, Bolivia vuelve a quejarse ante la comunidad internacional del problema que genera su situación de enclaustramiento geográfico y Chile responde, una vez más, que nuestro país carece de derecho para reclamar una salida soberana al mar.

Si bien a grandes rasgos esa interpretación es correcta, el actual gobierno de La Moneda le añadió un toque de agresividad a su postura tradicional que sólo se había visto en los tiempos de Toribio Merino, Conrado Ríos Gallardo o Abraham Köning, entre otros. En efecto, después de que el Presidente Morales anunció su intención de judicializar el problema marítimo boliviano, las autoridades chilenas decidieron endurecer su discurso a tal punto que han llegado a proferir serias amenazas contra Bolivia.

A poco del célebre anuncio de 23 de marzo de 2011, el Canciller de Chile dijo que Bolivia “sufrirá las consecuencias” por tal decisión; luego, el Ministro de Defensa amenazó con utilizar las FF.AA. para “hacer respetar los tratados” en alusión a la posibilidad de que Bolivia denuncie el Tratado de 1904. Seguidamente, el Presidente Piñera puso en consideración del Senado chileno una Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa que, si bien después dijo que era un borrador, en su página 10 dice literalmente que “resulta posible concebir un escenario de controversia por mejores y más amplias garantías de acceso al agua y sus reservas”, lo cual representa una clara amenaza para Bolivia que es el único país que podría proveer de recursos hídricos a las regiones desérticas de Chile y por tanto, el único país con el que se podría “concebir un escenario de controversia” en los términos planteados.

Finalmente, en respuesta al emplazamiento que hizo Evo Morales a Chile en la Asamblea General de la ONU para resolver el diferendo marítimo a través de mecanismos pacíficos, Piñera decidió amenazar nuevamente a Bolivia al decir que va a defender “con toda la fuerza del mundo” el territorio y la soberanía chilena, tal como si las declaraciones de Morales pusieran en riesgo la integridad territorial de su país. Al respecto, cabe recordar que la amenaza o el uso de la fuerza fueron proscritos de las relaciones interestatales hace mucho tiempo, la primera vez que Chile se comprometió a no utilizar ese medios fue en 1889 al suscribir los acuerdos de la Conferencia Panamericana celebrada ese año en Washington, luego lo hizo directamente con Bolivia al intercambiar las notas revérsales de 1941 y también al suscribir precisamente la Carta de la ONU en 1945 y la de la OEA en 1948. Por tanto, resulta inadmisible que en pleno siglo XXI el gobierno chileno se muestre tan belicoso y agresivo, y más aún ante la solicitud que hace Bolivia de resolver un largo y difícil problema, muchas veces reconocido por Chile, a través de medios pacíficos.

Ya antes el mismo Piñera había dicho que Chile “hará respetar los tratados”, sin embargo, en esta oportunidad, aclaró que utilizará “toda la fuerza del mundo”, lo cual, además de inaceptable y excesivo, es alarmante.