Chile, entre contradicciones y preparativos de guerra

Por: Juan Lanchipa Ponce 

Publicado en La Razón

Las máximas autoridades del gobierno chileno han repetido en varias oportunidades y en distintos escenarios que representan a un Estado amante de la paz, respetuoso del derecho internacional y fiel cumplidor de los tratados internacionales. Sin embargo, en la práctica, Chile es la principal amenaza para la paz regional, mantiene una conducta que a lo largo de la historia ha contravenido muchas veces los principios generales del derecho y sólo cumple los compromisos contraídos en forma parcial de acuerdo a su conveniencia. 

En efecto, como es de público conocimiento, ese país ha destinado en promedio cerca de 3.000 millones de dólares anuales al gasto en defensa en la última década; mantiene minas antipersonales en sus fronteras desde los años 70, pese al compromiso que asumió para removerlas y/o desactivarlas al suscribir la Convención de Ottawa de 1997; y, no hace mucho, su Ministro de Defensa amenazó con utilizar las Fuerzas Armadas de Chile para “hacer respetar los tratados”, en clara alusión a la posibilidad de que Bolivia denuncie el Tratado de 1904. Lo que demuestra claramente que Chile dista mucho de ser un país “amante de la paz”.

Fuente: Ministerio de Defensa Nacional de Chile 2011

Por otra parte, el hecho de que su gobierno cumpla religiosamente el Tratado de 1904 en su parte referida a la delimitación fronteriza y transgreda al mismo tiempo todas sus demás clausulas, es prueba inobjetable de que aplica una política exterior que sólo respeta las normas internacionales cuando éstas se ajustan a sus intereses. Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz son muestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria.

Por tanto, considerando que los principios generales del Derecho enuncian, entre otras cosas, la prohibición de recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza y la obligación de cumplir de buena fe las obligaciones contraídas, Chile no puede ser considerado como un Estado “respetuoso del derecho internacional”, aun cuando los encargados de su diplomacia lo repitan en todas y cada una de sus declaraciones.   

Pero lo más delicado es que todas estas contradicciones entre lo que se dice y lo que se hace, están siendo profundizadas cada vez con mayor desparpajo por las autoridades chilenas con medidas que parecen representar el preludio de una guerra. Prueba de ello son la nueva norma para el financiamiento de las Fuerzas Armadas de Chile, que reemplazará a la Ley Reservada del Cobre, y la Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa – ENSYD (2012 – 2024) [http://www.aainteligencia.cl/wp-content/uploads/2009/11/ENSYD-version-definitiva.pdf].

Estas medidas. que en este momento están siendo evaluadas por el Senado chileno para su correspondiente aprobación y dictámen, tienen la evidente intención de reforzar aún más el poderío militar de Chile y anteponer la política de defensa por sobre todas las demás políticas de ese país, con la idea de que no exista ningún impedimento legal a la hora de recurrir al uso de la fuerza.

El proyecto de ley para el financiamiento de las FFAA, que ya fue aprobado por la Cámara de Diputados, establece un presupuesto cuatrienal que no podrá ser inferior al 70% del monto invertido en armamento entre 2001 y 2010, que fueron precisamente los años que más dinero se invirtió en compras militares (en promedio 1.900 millones de dólares anuales); y crea un Fondo de Contingencia Estratégico que dispondrá de cerca de 3 mil millones de dólares “destinado a financiar el material bélico (…) para enfrentar situaciones de guerra”.

Presentación oficial de la ENSYD, 28 de junio de 2012

Pero lo que más nos debe preocupar a los bolivianos es que la ENSYD reconoce que “algunas regiones (de Chile) no disponen del agua necesaria para sus procesos productivos”, y luego aclara textualmente: “Aunque la hipótesis de ocurrencia de conflictos interestatales por agua dulce es baja, resulta posible concebir un escenario de controversia por mejores y más amplias garantías de acceso al agua y sus reservas”. Afirmaciones que son una clara amenaza para Bolivia que es el único país que podría proveer de recursos hídricos al norte chileno y es además, el único país con el cual se podría concebir “un escenario de controversia” en los términos planteados. 

Ante este escenario de contradicciones y de aparentes preparativos de guerra, cabe recordar que Chile suscribió acuerdos multilaterales que prohiben expresamente la amenaza y el uso de la fuerza, como los Convenios de la Conferencia Panamericana de 1889 celebrada en Washinghton y las Cartas de la ONU y la OEA de 1945 y 1948 respectivamente. De la misma forma, en el ámbito bilateral condenó explícitamente “las guerras de agresión” y se comprometió a recurrir únicamente a procedimientos pacíficos para resolver los desacuerdos o conflictos que puedan surgir con Bolivia, a través de las notas reversales intercambiadas en 1941.

A pesar de esos compromisos, por todo lo dicho, bien se podría esperar que en un futuro no muy lejano, los gobernantes de Chile manifiesten una vez más su “vocación de paz” y seguidamente, en un contrasentido – no esperado ni mucho menos deseado – inicien otra guerra. 

¿Guerra por agua?

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón

Cuenca Altiplánica

El 28 de junio pasado el Presidente chileno, Sebastián Piñera, y su Ministro de Defensa, Andrés Allamand, presentaron al Senado de su país un documento titulado “Estrategia Nacional de Seguridad y Defensa – ENSYD (2012-2024)”, con el fin de consensuar y aprobar una “política de políticas para el ámbito específico de la seguridad y defensa”.

La ENSYD que, entre sus principales propósitos plantea “anticiparse a una agresión armada”, ya generó ciertos temores en Perú, donde algunos analistas la calificaron de provocativa, desafiante e inoportuna por haber sido presentada antes de que la Corte Internacional de Justicia emita su fallo sobre el caso de la delimitación marítima entre Chile y Perú (Velit,19/07/12); y culparon a las autoridades mencionadas por haber “convertido definitivamente a Chile en un Estado espartano, donde la seguridad será la política que guíe todas las demás políticas”(De Rivero,17/07/12).

Para el caso de Bolivia, resulta sumamente alarmante lo que ese documento dice sobre los recursos hídricos. Primero reconoce que “algunas regiones (de Chile) no disponen del agua necesaria para sus procesos productivos”, y luego aclara “Aunque la hipótesis de ocurrencia de conflictos interestatales por agua dulce es baja, resulta posible concebir un escenario de controversia por mejores y más amplias garantías de acceso al agua y sus reservas”.

Estas palabras son una clara amenaza para Bolivia porque geográfica y naturalmente es el único país que podría proveer de recursos hídricos al norte chileno y por tanto es el único país con el que se podría “concebir un escenario de controversia” en los términos planteados; además, existen varios antecedentes de agresión al patrimonio territorial boliviano por parte de Chile, entre los cuales destacan el desvió unilateral del río Lauca en 1962 y el uso gratuito de las aguas del Silala a partir de 1908, porque ambos fueron ejecutados por el Estado chileno precisamente para abastecer de agua a su territorio septentrional.

Asimismo, esta amenaza es preocupante porque se suma a la que lanzó Allamand el 30 de mayo de 2011. En esa oportunidad el Ministro de Defensa chileno dijo que su país tiene Fuerzas Armadas “en condiciones de hacer respetar los tratados internacionales”, en clara alusión a la posibilidad de que Bolivia denuncie o desconozca el Tratado de 1904.

Contradictoriamente a todo esto, la ENSYD también afirma que Chile "Es un país con vocación de paz y buscará su seguridad por medio de la cooperación internacional, aunque reservándose el derecho inherente a la legítima defensa, en conformidad con la Carta de las Naciones Unidas". Al respecto, cabe recordar que esa misma Carta señala que sus miembros “se abstendrán de recurrir a la amenaza o al uso de la fuerza contra la integridad territorial o la independencia política de cualquier Estado”.

Vista del Sajama y las aguas en la frontera Bolivia - Chile

Adicionalmente, en la última década Chile ha invertido cerca de 15.000 millones de dólares estadounidenses en armamento y gracias al nuevo mecanismo de financiamiento militar, que remplaza a la Ley Reservada del Cobre, sus FFAA tienen otros 3.000 millones de dólares en un “Fondo de contingencias”.

¿Por qué tanto armamentito y amenazas? ¿Es que acaso Chile pretende agredir nuevamente a Bolivia para quedarse con el Silala y otros reservorios de agua bolivianos?

La Muerte del Tratado de 1904

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón 

Mediante el Tratado de 1904, Bolivia reconoció el dominio absoluto y perpetuo de Chile sobre su vasto, rico y único litoral (art.2) a cambio recibió 300.000 libras esterlinas (art.4), que en valor actual equivalen a 27 millones de dólares estadounidenses (Fuente: conversor de dinero antiguo del Archivo Nacional Británico); la liberación de las deudas e indemnizaciones que se debía pagar a las personas naturales y jurídicas que se hallaban establecidas en ese territorio (art.5); un tramo del ferrocarril Arica–La Paz (art.3); un derecho de libre tránsito (art.6) y un permiso para construir agencias aduaneras en puertos chilenos (art.7). Adicionalmente, ambos países se comprometieron a darse el trato de la nación más favorecida (art.8).  

Mapa político (antes de 1904). 

Fuente: Jorge Escobari Cusicanqui (1972).

De todos estos compromisos, que junto con el restablecimiento de las relaciones de paz y amistad entre ambos países (art.1), son todos los derechos y obligaciones que contiene este pacto, pues las demás disposiciones se refieren a la reglamentación del intercambio comercial (arts.9-11) y al mecanismo de solución de controversias (art.12); lo único que verdaderamente se cumple es el dominio chileno sobre el litoral boliviano, pues el dinero por compensaciones, deudas e indemnizaciones ya fue cancelado; el ferrocarril no funciona; el derecho de libre tránsito está siendo vulnerado por las empresas privadas que operan los puertos de Arica y Antofagasta y; en cuanto a las agencias aduaneras que se supone que deben estar dentro de los puertos, Chile ya anunció que pretende exigir su relocalización obligatoria a “recintos extra-portuarios”, con lo cual, el gobierno de Sebastián Piñera terminará por incumplir por primera vez en la historia, absolutamente todas las obligaciones que su país asumió en 1904.  

Tramo del Ferrocarril Arica - La Paz (lado chileno)

Fuente: Jhonny Flores (Google Earth)

Por si fuera poco, Chile tampoco otorgó a Bolivia los mismos privilegios comerciales que concedió a terceros países. El caso más llamativo es Perú, que tiene un malecón, una oficina para su aduana y una estación de tren en Arica.

Y eso no es todo, también existen acuerdos complementarios y reglamentarios al Tratado de 1904 que Chile transgrede: la Convención de 1912 establece la gratuidad para el almacenaje de las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año (art.12), sin embargo, la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando a los comerciantes bolivianos por ese concepto; la Convención de 1937 obliga a Chile a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción” (art.1), empero, la interrupción de los servicios portuarios en Arica, Antofagasta e Iquique, son cada vez más frecuentes debido a las huelgas de los trabajadores de dichos puertos que exigen una mejor administración a las empresas privadas que los operan; la Convención de 1905 determina la obligación de “asegurar a perpetuidad el libre tráfico de ferrocarril” (art.12), no obstante, la línea se encuentra paralizada desde el año 2001 en el lado chileno; etc. 

Congestión ocasionada por huelga en puertos chilenos 

Fuente: La Patria 2010

Todos estos hechos pueden hacer pensar a cualquiera que aplique el sentido común (no sólo al Presidente Evo Morales), que el Tratado de 1904 está muerto, y eso sencillamente porque no es válido que una de las partes ejerza ampliamente sus derechos e incumpla absolutamente todas sus obligaciones.  

Nuevo fracaso de Chile en la OEA

Por: Andrés Guzmán Escobari

Publicado en La Razón

El resultado de la discusión sobre el tema marítimo boliviano que se llevó a cabo en la 42  Asamblea de la OEA celebrada en Cochabamba, fue considerado como un triunfo diplomático de Chile por algunos entendidos en la materia tanto bolivianos como chilenos. Sin embargo, las circunstancias en las que se desarrolló el encuentro, los antecedentes del tema y el cuestionable y pobre discurso del representante de La Moneda, demuestran que más que una victoria, fue un fracaso bien disimulado.  

Primeramente es preciso considerar que todos los países que tomaron la palabra – incluido Chile - reconocieron que el tema marítimo boliviano es un problema pendiente que hay que resolver, lo cual es un importante avance para nuestros intereses, porque ya no se cuestiona su naturaleza de problema, eso es innegable, y si bien ya no estamos en aquellos tiempos en los que Bolivia le daba capote a Chile en la OEA, debemos destacar el unánime reconocimiento continental a nuestro problema que, como tal, debe ser resuelto.

En segundo lugar, el hecho de que los delegados de los otros países exhorten a las partes a resolver el asunto de forma bilateral, tampoco señala un triunfo chileno porque es obvio que si estamos hablando de una transferencia de territorios, los únicos que pueden negociar su ejecución son los países que van a modificar sus fronteras. No debemos confundir una cosa con la otra, la solución del problema es bilateral, pero el interés por alcanzarla es multilateral. Todos los miembros de la OEA que trataron este tema en 1979, excepto Chile, reconocieron que se trata de “un asunto de interés hemisférico permanente” (Resolución 426) y luego la mayor parte de ellos aprobó otras 10 Resoluciones en apoyo a la causa marítima boliviana (1980–1990) de las cuales, tres fueron aceptadas por La Moneda (1980, 1981 y 1983).

La única forma de que otro país intervenga en la solución de este asunto, es que el arreglo contemple territorios situados en Arica, sólo en ese caso sería necesaria la aceptación del Perú conforme al Protocolo Complementario al Tratado de Lima de 1929, pero aun así, la solución sería de carácter trilateral y no multilateral.

De todas formas, el hecho de que la solución deba alcanzarse bilateral o trilateralmente, no impide que Bolivia pueda acudir ante cualquier instancia internacional para recuperar su acceso soberano al mar, lo cual, por tratarse de un medio pacífico de controversias, no debería causar zozobra en las autoridades chilenas.

En tercer lugar, las palabras del Canciller de Chile, Alfredo Moreno, develaron una vez más que no existe coherencia entre lo que dice y hace su gobierno. Al ser consultado sobre las afirmaciones del Presidente Evo Morales acerca de que las guerras e invasiones no otorgan derechos, atinó a replicar "lo que generar derechos son los tratados”. Pero lo importante en este caso no son los derechos que otorgan los tratados, sino las obligaciones y las autoridades chilenas evitan comentarlas porque Chile no cumple varias disposiciones derivadas del Tratado de 1904:

1. Las constantes interrupciones de los servicios portuarios en Arica y Antofagasta son una clara transgresión a la Convención de 1937 que obliga a Chile a “garantizar el libre tránsito de Bolivia en todo tiempo y circunstancia”(artículo 1);
2. El cobro por el almacenaje de mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año es una indiscutiblemente contravención de Chile a la Convención de 1912 (artículo 12); y  
3. La paralización del Ferrocarril Arica-La Paz en el lado chileno por ya casi una década, no es menos que una flagrante violación de parte de Chile a la Convención de 1905 que establece la obligación de “mantener el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad”(artículo 12). 

A pesar de que el Canciller Moreno conoce perfectamente estos hechos y sabe que las Convenciones citadas complementan y reglamentan el Tratado de 1904; cuando le tocó intervenir en el pleno de la Asamblea, no tuvo reparos en afirmar “el respeto al derecho internacional, y en particular a los tratados, entrega valores a los Estados, garantiza la paz, y además promueve relaciones de amistad y cooperación entre los pueblos” y luego dijo “La Convención de Viena sobre el derecho de los tratados, consagra el principio universal "Pacta sunt servanda": "lo pactado obliga". 

Como era previsible resaltó la supuesta voluntad de diálogo de su gobierno, que a estas alturas ya parece infinita, y llegó a decir que “Chile siempre se encuentra disponible”, sin reconocer que la decisión de congelar la Agenda de 13 puntos fue suya.

Después afirmó correctamente que “Bolivia ha interrumpido las relaciones con Chile en dos ocasiones en los últimos 50 años”, pero olvidó aclarar los motivos. No dijo que en 1962 Chile desvió las aguas del río Lauca ocasionándole un enorme perjuicio a Bolivia y que en 1978 su gobierno decidió interrumpir las negociaciones que se habían iniciado en Charaña con el propósito de resolver el problema que genera el enclaustramiento boliviano.

Según Moreno las acciones que ha tomado su gobierno en relación a Bolivia “van más allá del derecho de libre tránsito fijado por el Tratado de Paz y Amistad de 1904” y de la "Convención de Naciones Unidas sobre el Comercio de los Estados sin Litoral", lo cual es completamente cierto, pero no por las razones que él arguye, sino porque Chile ha sembrado minas antipersonales en la frontera, ha delegado su obligación de garantizar el libre tránsito de Bolivia en los puertos de Arica y Antofagasta a empresas privadas que dificultan el paso del comercio boliviano y recientemente, ha permitido el enmallado de un tramo en el límite fronterizo cercano a Pisiga.  

Todos estos hechos demuestran que el enviado chileno vino a exponer una postura basada en falsedades y omisiones deliberadas que intentan demostrar un supuesto apego de su gobierno al derecho internacional y una auténtica voluntad de diálogo, lo cual, por contrariar la verdad, evidencia que su actuación fue un todo un fracaso.  

Circunstancias en las que se firmó el Tratado de 1904

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón 

Hace unas semanas, el historiador chileno Cristian Garay Vera publicó en La Razón, un artículo en el que intentó convencer a la opinión pública boliviana de que el Tratado de 1904 fue válidamente celebrado porque, según dice, Chile no coaccionó a Bolivia.

Si bien el titular de la Dirección de Reivindicación Marítima (Diremar), Juan Lanchipa, ya presentó oportuna y acertada respuesta, y con el mismo afán también replicó el sociólogo boliviano Juan Albarracín, en las próximas líneas intentaré aportar al debate con una breve narración de las circunstancias en las que se desarrolló la negociación de este tratado, con base en apreciaciones emitidas por historiadores chilenos, incluido Garay. 

Primero, debemos remitirnos a las postrimerías del siglo XIX cuando prevalecían los términos del Pacto de Tregua boliviano-chileno de 1884. En Bolivia, ese acuerdo fue duramente criticado por haber determinado definitivamente el enclaustramiento boliviano y por haber impuesto un régimen comercial sumamente perjudicial para la hacienda nacional (Carrasco, Sergio: Historia de las relaciones chileno-bolivianas. 1991, p. 102).

En esos años, algunos gobernantes chilenos (Santa María, Barros Borgoño, etc.) llegaron a comprender que dejar sin mar a Bolivia podría convertirse en un problema de nunca acabar. La mayoría, sin embargo, pretendía reservar para Chile el dominio de todo el territorio ocupado, incluyendo Tacna y Arica (Pinochet de la Barra, Oscar: ¿Puerto para Bolivia? 1987, p. 41).

Palacio de La Moneda a finales del siglo XIX

Chile no llegó a imponer sus condiciones sino 23 años después del último combate con las fuerzas bolivianas debido a que tenía serios problemas con Perú y Argentina, por lo cual, si amenazaba o agredía nuevamente a Bolivia, se arriesgaba a iniciar un conflicto en el que hubiese tenido que enfrentar simultáneamente a sus tres vecinos.

En ese contexto, el Ejecutivo chileno aplicó la “política boliviana” que consistía en una estrategia por separar a Bolivia de su alianza con Perú durante la guerra, para lo cual llegó a ofrecerle un puerto en territorio peruano ocupado por Chile (Garay Vera, Cristian; Concha, José Miguel: La alianza entre Chile y Bolivia 1891-1899. Una oportunidad para visitar la teoría del equilibrio. 2009, pág. 222).

Tras el fracaso de esa política y luego de haber resuelto sus problemas con Argentina, Chile dirigió sus esfuerzos hacia la definición de su frontera septentrional y para ello designó a Abraham König como representante de La Moneda en La Paz. Es importante destacar la indiscutible influencia que tuvo este personaje en la firma del Tratado de 1904, por haber dejado muy en claro, mediante la nota que entregó al Canciller boliviano el 13 de agosto de 1900, que Chile podía reiniciar las hostilidades en cualquier momento y con la misma facilidad con la que había iniciado la guerra, ya que su poderío militar —decía— “se ha centuplicado en los últimos 20 años” (Ríos Gallardo, Conrado: Después de la paz. 1926, pág. 368).

El mismo Eyzaguirre reconoce ampliamente la incidencia que tuvo la nota de König en el resultado de las gestiones, destacando la ruda y enfática aclaración de que Chile ya no estaba dispuesto a darle un puerto a Bolivia como lo había estado en 1895 (Eyzaguirre, Jaime: Chile durante el gobierno de Errázuris Echauren. 1957. pág. 329). 

Poco después, el representante chileno en Lima Ángel Custodio Vicuña propuso a las autoridades peruanas desmembrar a Bolivia para luego repartir su territorio entre Perú y Chile, reavivando así el plan de polonización boliviana que había sido propuesto en 1898, por el entonces Presidente del Perú, Nicolás de Pierola (Bustos, Carlos: Chile y Bolivia. Un largo camino. De la Independecia a Monterrey. 2004, pág.106).

Si bien la pérfida propuesta chilena no tuvo mayor eco porque fue publicada a los cuatro vientos, la noticia debió preocupar a las autoridades bolivianas que se encontraban en una situación extremadamente complicada: Brasil había ocupado el Acre y no se habían logrado resolver los problemas limítrofes con Argentina, Perú, Paraguay y Chile (Garay Vera, Cristian; Correa Vera, Loreto; Soliz Landívar, Ana; Vaca-Diez, Anahí: Bolivia en dos frentes: las negociaciones de los tratados de Acre y de límites con Chile. 2007). 

En esas circunstancias, el ministro boliviano en Inglaterra, Félix Avelino Aramayo, viajó a Santiago y de manera oficiosa presentó al Gobierno chileno las bases de un arreglo sobre las cuales se negoció el Tratado de 1904; en ellas, Bolivia renunciaba a una salida al mar, en cambio de compensaciones de carácter económico y comercial (Ríos Gallardo, Conrado. Una gestión oficiosa chileno-boliviana. 1966, pág. 21).

Apremiada por sus cuatro vecinos no chilenos, Bolivia buscó por primera vez en su historia el arreglo de sus problemas con Chile. El acuerdo fue alcanzado en vísperas de la Navidad de 1903 y el Tratado suscrito el 20 de octubre de 1904. “Para Chile se cerraba un página postrera. Para Bolivia sólo un capítulo” (Barros Van Buren, Mario: Historia diplomática de Chile 1541-1938. 1970, pág. 570-571).

Mapa de las pérdidas territoriales de Bolivia.

Resulta extraño que Garay no mencione en su artículo el complicado escenario vecinal que enfrentó Bolivia en 1904, factor que, en otras publicaciones del autor, es ampliamente reconocido: “Bolivia procedió de esta forma para impedir el avance brasileño, peruano y paraguayo sobre sus fronteras” (Garay, Cristian: El Acre y los asuntos del Pacífico. Bolivia, Brasil, Chile y Estados Unidos 1898-1909. 2008, pág. 341) y “…en 1904 por primera vez no era Chile, sino Bolivia el que apuraba el tranco: paraguayos, brasileños, peruanos y argentinos pugnaban sobre ‘el cuerpo enfermo’ de Sudamérica” (Garay Vera, Cristian; Correa Vera, Loreto; Soliz Landívar, Ana; Vaca-Diez, Anahí: Bolivia en dos frentes: las negociaciones de los tratados de Acre y de límites con Chile. 2007 ).

Por todo lo dicho, queda claro que si Bolivia buscó suscribir el tratado, no fue por libre y voluntaria determinación; el verdadero motivo fue el complicado entorno vecinal premeditadamente agravado por Chile con la incivilizada amenaza de König, la malévola propuesta de Vicuña al Perú y, no menos importante, la presión económica que ejercía sobre Bolivia con la imposición de un asfixiante régimen comercial que mantenía al país incluso más enclaustrado que hoy. Factores que me parece que deberían ser parte de cualquier análisis serio sobre las negociaciones del Tratado de 1904 pero que, en esta oportunidad, fueron omitidos por Garay.

Dúplica al Diputado chileno Edwards

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón

Con el propósito de evitar la judicialización del tema marítimo boliviano, el diputado oficialista chileno José Manuel Edwards invitó al Presidente Evo Morales para que visite Arica y vea los esfuerzos que hace su gobierno para cumplir el Tratado de 1904. Pero si esa visita se llegara a realizar, no se podría demostrar la “voluntad de integración con Bolivia” que, según el diputado, tienen los chilenos; porque lo único que el Mandatario boliviano podría evidenciar es que el ferrocarril Arica-La Paz no funciona y que ya era necesario reparar la carretera Tambo Quemado–Arica, y así, sólo confirmaría que Chile es un mal vecino. 

Hasta el momento la referida invitación sólo sirvió para generar una polémica lid entre Edwards y mi persona que se extendió hasta la dúplica que se desarrolla en estas líneas, y que tiene como principal tema de debate, el respeto que Chile demuestra hacia sus compromisos con Bolivia. De acuerdo al congresista, su país cumple “con creces” el Tratado de 1904 porque está invirtiendo 58 millones de dólares en la rehabilitación del Ferrocarril Arica-La Paz y otros 57 millones en garantizar el libre tránsito de Bolivia por Arica, mediante concesiones que, según afirma, “superan las obligaciones legales de Chile”.

Celebro que el diputado reconozca que su país debe respetar no sólo el Tratado, sino también sus acuerdos complementarios. No obstante, no está bien que alegue una supuesta “confusión de conceptos jurídicos” para justificar la paralización del Ferrocarril. Según la Convención de 1905, Chile está obligado a garantizar su libre tráfico “a perpetuidad”, es decir, de manera incesante y sin fin. Por lo cual, el hecho de que el tren se encuentre inactivo en el lado chileno desde 2001 (realizó unos cuantos viajes de 2001 a 2005 y desde entonces se encuentra paralizado), es nada menos que una flagrante violación por parte de Chile a dicha Convención que, cabe recordar, reglamenta al Tratado de 1904 (art.3).

Respecto al libre tránsito, me permito informar al Honorable Edwards que las concesiones que él considera graciosas, son compromisos legales que su gobierno debe cumplir de manera obligatoria pues todas ellas son parte de los acuerdos bilaterales. La exoneración del pago por almacenaje para las cargas de importación está en la Convención sobre Tráfico de 1912 (art.12) y para las mercancías de exportación se encuentra en el Acta de Viña del Mar de 1996 (art.2). Asimismo, la exención de tributos y los privilegios comerciales están en el Tratado de 1904 (art. 8). Por tanto, no existe ninguna concesión que “supere las obligaciones legales de Chile” y justifique un supuesto cumplimiento del Tratado “con creces”. Al contrario, algunas de esas obligaciones están siendo incumplidas porque la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando por almacenaje y porque Chile nunca otorgó a Bolivia los mismos privilegios comerciales que concedió al Perú mediante el Tratado de Lima de 1929 (art.5).

Si Chile ha ido más allá de sus obligaciones legales, es porque ha sembrado minas antipersonales en la frontera, ha delegado su obligación de garantizar el libre tránsito de Bolivia en sus puertos a empresas privadas y, recientemente, ha permitido el enmallado de un tramo en el límite fronterizo cercano a Pisiga.

Sobre las razones que explican por qué los bolivianos prefieren el puerto ariqueño, cabe aclarar que eso no es algo nuevo y poco tiene que ver con los precios que ahí se cobran. Arica ha sido desde siempre el puerto natural de Bolivia por su cercanía geográfica y el reciente aumento de los flujos comerciales bolivianos obedece a las mayores necesidades que genera el crecimiento demográfico y económico que se ha registrado en el país últimamente. Por tanto, no es correcto atribuir la mayor utilización del puerto a las inversiones realizadas por el concesionario privado (TPA), y mucho menos si consideramos que esos gastos están siendo financiados completamente por los usuarios.

Por otra parte, no es atribución del diputado opinar sobre las utilidades y el personal que tiene el agente aduanero boliviano (ASPB) en puertos chilenos, la definición de los mismos es de exclusiva competencia del Estado boliviano y cualquier tipo de injerencia extranjera al respecto, resulta inadmisible.

Acerca de la jurisdicción que tiene la ASPB sobre las cargas en tránsito a Bolivia, acordada en la Convención de 1937 (art.4/b), no está en duda su vigencia, el problema es que la empresa privada que opera el puerto de Arica ha estado cumpliendo labores que, de acuerdo a dicha Convención, le corresponden exclusivamente a la ASPB.

Tampoco es alentador que el diputado afirme que “garantizará” las huelgas en los puertos donde Chile debería asegurar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (Convención de 1937 art.1) y es lamentable que diga sentirse “halagado” porque no se dieron más ejemplos sobre las interrupciones al libre tránsito boliviano. Sobre este punto, debo aclarar que las huelgas comentadas no eran tan frecuentes antes de que los puertos pasen a manos privadas, no obstante, el Estado chileno también interrumpió el libre tránsito de Bolivia en varias oportunidades durante ese periodo: en 1933 impidió el paso del material bélico que el ejército boliviano necesitaba para enfrentar la guerra del Chaco, en 1953 obstruyó el tránsito de insumos destinados a las minas recién nacionalizadas en Bolivia, en 1956 detuvo un cargamento de alimentos a sabiendas de que una sequía había afectado a nuestro país, etc.   

Por último, para no caer en falsos sentimentalismos acerca de una supuesta hermandad boliviano-chilena que el mismo Edwards sabe que no existe porque los hechos demuestran que Chile, lejos de un hermano, es tan sólo un mal vecino como bien dice Evo Morales; aprovecho para reiterarle que a los bolivianos nos interesa la integración que propone, sin embargo; para poder conversar al respecto exigimos que el gobierno chileno cumpla previamente sus compromisos. 

¿Se repetirá la historia?

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón

En 1919 el gobierno boliviano anunció su intención de demandar a Chile para recuperar una salida soberana al mar.

El fin de la Primera Guerra Mundial había propiciado el surgimiento de un nuevo orden mundial basado en los 14 puntos propuestos por el Presidente estadounidense Wilson; quien, entre otras cosas, reconocía la necesidad de que todos los países tengan acceso al mar. Así, los vencedores de la guerra decidieron crear la Liga de las Naciones como órgano jurisdiccional encargado de resolver los problemas que pudieran amenazar la paz mundial. Todo esto dio una señal de esperanza a Bolivia y Perú que mantenían asuntos pendientes con Chile desde 1879.

Estos hechos y la irrupción de un gobierno anti-chileno en Bolivia, al igual que hoy, tensionaron seriamente las relaciones en la región. Pero los intentos de Chile por disuadir a sus vecinos de no recurrir a la Liga de las Naciones fueron más allá de las amenazas discursivas que también se escuchan en nuestros días en la voz del Ministro de Defensa chileno. Pues, en esa ocasión, Chile llegó a movilizar un gran contingente militar hacia sus fronteras del norte.

Surgieron entonces dos corrientes de pensamiento político en Bolivia. Por un lado, los practisitas del partido liberal que en función de gobierno iniciaron gestiones ante la Liga de las Naciones para conseguir el puerto de Arica y, por otro lado, los reivindicacionistas del partido republicano quienes, una vez en el poder, y con el objetivo de recuperar los territorios perdidos en la guerra de 1879, presentaron una demanda contra Chile en 1920 exigiendo la revisión del Tratado de 1904.

Dicha demanda que después de algunos retrasos fue incluida en los temas a tratar por la Asamblea de la Liga en 1921, invocó el artículo 19 del Tratado de Versalles que otorgaba al nuevo órgano jurisdiccional la facultad de invitar a los Estados a un nuevo examen de los tratados que hubiesen llegado a ser inaplicables o que pusieran en riesgo la paz mundial. Sobre esa base, Bolivia alegó que el Tratado de 1904 fue impuesto por la fuerza; que Chile no había ejecutado puntos fundamentales del mismo; que esa situación constituía una permanente amenaza de guerra, citando como prueba la movilización militar chilena; y que, como consecuencia de ese tratado, Bolivia había quedado absolutamente enclaustrada. Todo ello se hizo inicialmente en coordinación con Perú que al poco tiempo retiró su demanda previendo quizás el inminente fracaso.  

Por su parte la delegación chilena arguyó, entre otras cosas, que la demanda boliviana debía ser rechazada por contrariar el propósito constitucional de la Liga de “asegurar el cumplimiento de los tratados internacionales”. 

Después de la revisión de los argumentos, la comisión de juristas designada para pronunciarse al respecto emitió un informe que decía: “tal como ha sido presentada la demanda de Bolivia, es inadmisible debido a que la Liga de las Naciones no puede por sí misma modificar ningún Tratado y porque la revisión de los tratados es competencia exclusiva de las partes contratantes”.

Como esa norma acerca de que la revisión de los tratados sólo es posible con el acuerdo de las partes continúa en plena vigencia, es muy probable que se repita la historia si Bolivia inisiste en demandar la revisión del Tratado de 1904.   

Presidente, invitación a Arica sigue en pie

RESPUESTA A ANDRÉS GUZMÁN 

Por: José Manuel Edwards

Publicado en La Razón 

Chile cree firmemente demostrar día a día, con obras y hechos, su voluntad de integración con Bolivia. Espero que este debate público con el señor Andrés Guzmán ayude al presidente Evo Morales a aceptar la invitación que le hace el Congreso chileno de visitar Arica. Es necesario que vea con sus propios ojos y juzgue en terreno si Chile cumple o no el Tratado de 1904 y sus convenios complementarios. El 23 de marzo es una excelente fecha para el anuncio de su visita a Chile.

En respuesta a la carta del señor Guzmán publicada por La Razón, me referiré a la situación del Ferrocarril Arica-La Paz, a las condiciones de las que goza la carga boliviana en el puerto de Arica junto a lo que considero un desproporcionado cobro de la Aduana boliviana y, finalmente, a las garantías de libre tráfico que entrega Chile y sus puertos.

Como es de público conocimiento, hace unos seis años un desastre natural destruyó parte importante del tren de Arica a La Paz. La empresa, de capitales mayoritariamente bolivianos, pidió la quiebra. Tanto el Tratado de 1904 como la Convención de 1905 son claros y precisos en que Chile debe asegurar su habilitación y el libre tráfico, mas no su funcionamiento. Constituye un error jurídico confundir estos conceptos. A pesar de lo anterior, Chile está invirtiendo 58 millones de dólares en su rehabilitación que estará lista a mediados de este año. Por tanto, Chile cumple “con creces” el tratado en ese aspecto.

Para inspeccionar las garantías de libre tráfico que otorga Chile a Bolivia, se debe aclarar que no debemos confundirlas con gratuidad. Lo anterior sin perjuicio de las concesiones específicas que Chile debe entregar dadas sus obligaciones. Chile otorga en los puertos de Arica y Antofagasta almacenamiento gratuito a Bolivia por hasta un año en cargas de importación y de 60 días a las de exportación, además de otras franquicias, tales como exenciones tributarias, beneficios y garantías a Bolivia. Éstas, implementadas con posterioridad al Tratado de 1904, superan “con creces” las obligaciones legales que comprometen a Chile en su virtud.  En Arica, dichas concesiones son cuantificadas en 57 millones de dólares anuales. Esto es un beneficio económico exclusivo para la carga boliviana.

Llama la atención, por tanto, el reclamo por los precios que se cobran en el puerto de Arica. Es de público conocimiento que el puerto de Arica, incluido el aumento de tarifas que empieza a operar, es por lejos el más barato para el comercio exterior de Bolivia. Es el principal puerto usado por bolivianos y anota un crecimiento constante (800.000 toneladas en 2005, 1.800.000 en 2010).  Los 80 millones de dólares invertidos por el concesionario del puerto en estos ocho últimos años y los 200 millones de dólares que el Gobierno de Chile está invirtiendo en este período para mejorar las carreteras explican en gran medida este liderazgo. Recordemos que dichas carreteras son usadas prácticamente en su totalidad por bolivianos sin ningún cobro de peaje como ocurre en el resto de estas rutas en Chile.

No puedo dejar de comentarle al lector que, como chileno, me llama profundamente la atención que las utilidades reportadas por el puerto de Arica el año 2010 (4,7 millones de dólares) fueran inferiores a las que razonablemente podemos asumir obtuvo la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASP-B) en ese puerto en igual período (5,2 millones de dólares). Lo anterior, con una dotación de 20 personas (el puerto tiene 700) y una inversión prácticamente nula por parte de ASP-B. Esto es sólo posible si las tarifas que le cobran a sus clientes, importadores bolivianos, equivalen a dos y hasta cuatro veces a las que el puerto le factura a ASP-B. De otra manera no se explican dichas utilidades.

El control jurisdiccional que menciona el señor Guzmán sigue vigente y prueba de ello es la presencia de ASP-B en el mismo recinto portuario de Arica. Sobre lo mismo, Chile sí espera de las autoridades bolivianas más control jurisdiccional para evitar la droga en sus contenedores que exporta por Arica, más control jurisdiccional sobre sus camiones sin estándares mínimos de seguridad y más eficiencia en la burocracia aduanera.

Por último, se cuestiona que Chile no estaría cumpliendo el Tratado porque el libre tránsito se habría visto interrumpido por huelgas de los operarios del puerto de Arica. Más allá de que como diputado garantizaré que los trabajadores puedan luchar por sus condiciones laborales, y que el libre tránsito no se habría cortado por seguir operando los puertos de Iquique y Antofagasta, me parece honestamente halagador que ése sea el único ejemplo proporcionado.

Probablemente será difícil encontrar otro, ya que incluso un terremoto de altísimo grado no interrumpiría el trabajo dada la construcción de un muelle antisísmico en el puerto de Arica. En materia de puertos y libre tráfico, Chile cumple “con creces” los tratados. El Tratado de 1904 concedió a Bolivia un libre tránsito que con los años le entrega beneficios sin comparación en el mundo.

Condicione o no el señor Guzmán, la hermandad de los pueblos a la solución de esta diferencia, por nuestro lado no hay, ni habrá duda de que bolivianos y chilenos son hermanos. El camino de la amenaza del presidente Morales y la judicialización que está implementando, simplemente actuará en contra del desarrollo de la región y no le permitirá a ningún gobierno democrático avanzar en las concesiones que busca. Europa sufrió dos guerras mundiales en el siglo pasado y hoy día está unida. Chile y Bolivia han tenido 120 años de paz. Es tiempo entonces de avanzar como pueblos hermanos, con una agenda común de mutua conveniencia.

Respuesta al diputado chileno Edwards

Por: Andrés Guzmán Esobari

Publicado en La Razón 

Hace unos días el diputado oficialista chileno José Manuel Edwards publicó en La Razón una carta en la que “se permitió rebatir” las críticas que hice en mi artículo “Chile invita a Evo”, en el cual comenté la iniciativa adoptada por él y otros congresistas chilenos de invitar al Presidente Evo Morales para que visite Arica y “vea con sus ojos” los esfuerzos que hace Chile para dar cumplimiento al Tratado de 1904.  

Para responder apropiadamente a esas objeciones, es necesario tener en cuenta que el cumplimiento de un tratado no sólo significa cumplir estrictamente lo que éste manda sino también lo que dictan sus acuerdos complementarios, ya que esos acuerdos son precisamente las normas adjetivas que establecen las reglas y procedimientos a seguir para poder aplicar correctamente la norma sustantiva que, en este caso, es el Tratado de 1904.  

En ese sentido, la aseveración del diputado acerca de que el tratado “no obliga a Chile a operar el tren (Arica-La Paz), sino sólo a su construcción”, no es del todo exacta porque si bien el tratado no menciona nada sobre la operación de la vía, existe un acuerdo complementario, la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica-La Paz, suscrita el 27 de junio de 1905, que obliga a las partes a “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril” (art.12), el cual, como todos sabemos, se encuentra paralizado en el lado chileno desde hace casi una década. 

Tampoco es cierto que “ningún tratado o convención posterior a 1904 habla de gratuidad ni tarifas preferenciales” ya que la Convención de Tránsito Comercial de 6 de agosto de 1912 establece claramente la exoneración del pago por almacenaje a las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en Aduanas chilenas menos de un año (art.12). Por tanto, el almacenaje gratuito no es una concesión graciosa como parece entender Edwards, sino un compromiso obligatorio que Chile no cumple a cabalidad porque la empresa privada que opera el puerto de Antofagasta, ATI, ha estado cobrando a los comerciantes bolivianos por ese concepto.  
Además existen otras dos contravenciones que demuestran claramente que las empresas privadas a las que Chile entregó en concesión la operación de los puertos de Arica y Antofagasta, no están garantizando el libre tránsito de Bolivia en los términos convenidos bilateralmente. Primero porque dichas empresas han provocado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios que prestan por las constantes huelgas de sus trabajadores que reclaman una mejor administración, lo cual es una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 16 de agosto de 1937 que obliga a Chile a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo sin excepción alguna” (art.1); y segundo, porque la operadora privada del puerto de Arica, TPA, está ejerciendo una facultad de jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia que la misma Convención de 1937 asigna exclusivamente a la “Agencia Aduanera de Bolivia” (art.4/d). Según ese acuerdo, la carga en camino a Bolivia debe quedar bajo la jurisdicción de la agencia aduanera boliviana (Administración de Servicios Portuarios-Bolivia ASPB) inmediatamente después de su desembarco. Sin embargo, la TPA, con el consentimiento de la estatal chilena EPA, ha decidido monopolizar esa jurisdicción dentro del puerto, usurpándole así competencias a la ASPB.

Otra consecuencia de la operación privada de los puertos es el constante y arbitrario incremento de los precios de los servicios portuarios especialmente en Arica, donde en estos momentos la TPA pretende elevar nuevamente las tarifas pese a los insistentes pedidos de Bolivia por tratar previamente este tema entre Cancillerías.

La jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia, de la que se desprende el derecho de “reserva de carga”, es precisamente la norma que se aplica para prohibir el ingreso de camiones chilenos con mercancías bolivianas a nuestro territorio. Al respecto debemos señalar que además de tratarse de una medida soberana del Estado boliviano, no cabe cuestionar si existe o no “competencia” como lo hace Edwards, cuando una de las partes se encuentra en clara desventaja al no tener acceso al mar.

Asimismo, en relación a la información sobre daños ambientales que “sin ánimo de reproche” nos entrega Edwards, es preciso señalar que Chile nunca resarció el terrible perjuicio que le causó a Bolivia al desviar unilateralmente las aguas del río Lauca a partir de 1962, pues a consecuencia de ese atropello, la zona aledaña al lago Coipasa (Oruro) se convirtió en un páramo casi inhabitable. Lugar al que me permito invitar a los diputados chilenos aludidos para que puedan evidenciar lo señalado y logren demostrar su verdadera voluntad de integración.  

En cuanto al asfaltado de las carreteras que conectan a Bolivia con los puertos chilenos, que según Edwards es producto de la generosidad de Chile porque “ningún tratado nos obliga a pavimentarlas”, es preciso recordar que el derecho internacional exige a los Estados actuar de buena fe, por lo que no se podría esperar que en pleno siglo XXI esas vías sean de ripio como sugiere el diputado, más aún cuando sabemos de los importantes beneficios que recibe el norte chileno de los flujos comerciales y turísticos bolivianos en esa zona.  

Con la convicción de que por lo dicho no será necesario continuar el debate, es importante concluir aclarando que a los bolivianos también nos interesa esa integración que plantea Edwards, no obstante, como estamos convencidos de que existe una deuda histórica que nos separa, no es posible hablar de integración ni mucho menos de hermandad hasta que al menos Chile cumpla sus compromisos. 

Más sobre el Memorándum Reichler

Por: Fernando Salazar Paredes
Publicado en Pagina Siete

En octubre, publiqué un artículo titulado “Diremar y el Memorándum Reichler” haciendo referencia a un documento elaborado en 2005 por Paul S. Reichler, a solicitud del Gobierno de Bolivia con el propósito de examinar y desarrollar aspectos jurídicos de una demanda para recuperar acceso soberano al mar.

Reichler resalta que es importante tomar en cuenta que no hay registro de casos en los que un tribunal internacional judicial o arbitral haya invalidado un tratado basado en el hecho de que éste haya sido impuesto por la fuerza; señala que tampoco lo hay de que los haya respaldado.

El inusitado interés que despertó traer a colación el documento, me motivó a desempolvar mis papeles para rescatar los apuntes que tomé hace ya más de cinco años, como un aporte para añadir elementos para la reflexión.

El experto explica que Bolivia tiene frente a sí cuatro métodos disponibles para zanjar su disputa con Chile: arbitraje, juicio, conciliación y negociación directa.

En cuanto al arbitraje ante el Tribunal de La Haya, señala dos desventajas: primero, si bien tendría jurisdicción sobre la interpretación o ejecución del Tratado de 1904, incluyendo la violación del mismo, al considerar Bolivia la nulidad ab initio, por haber sido impuesto por la fuerza, su invalidez alcanzaría la totalidad del Tratado. La cláusula de arbitraje estaría en conflicto con esta posición. Aun si esta inconsistencia se pondría de lado, el Tribunal no podría ir mas allá por falta de jurisdicción. En otras palabras, si el Tribunal declarara la nulidad, no podría determinar nada sobre el estatus de las provincias del Litoral, o dónde se localizaría la nueva frontera entre Bolivia y Chile.

La otra desventaja radica en que al invocar la cláusula arbitral, el reglamento del Tribunal prevé que las partes deben acordar el número y los nombres de los árbitros.

En cuanto al juicio internacional, Reichler opina que con la ratificación del Pacto de Bogotá, Bolivia puede acceder a un juicio ante la Corte Internacional. Sin embargo, la cláusula VI del Pacto señala que tampoco podrán aplicarse los procedimientos a los asuntos que se hallen regidos por acuerdos o tratados en vigencia en la fecha de la celebración del presente Pacto (1948).

Bolivia, entonces, tendría que probar este extremo. La cláusula XXIII del Pacto expresa que si las partes no se pusieren de acuerdo acerca de la competencia de la Corte sobre el litigio, la propia Corte decidirá previamente esta cuestión. Consecuentemente, Bolivia podría presentar su demanda de invalidez del Tratado ante la Corte y si la Corte lo declara inválido, entonces sí podría recuperar sus provincias del Litoral.

Reichler hace dos preguntas clave: Primera, el tratado de 1904, ¿fue impuesto por el uso o la amenaza de la fuerza? Segunda: Los actuales principios del derecho internacional que invalidan un tratado ¿estaban vigentes cuando se suscribió en 1904? y, si no lo estaban, ¿pueden ser aplicados retroactivamente para invalidar un tratado que cobró vigencia antes de que esos principios sean aceptados con carácter general?

Finaliza esta parte señalando que es prudente que Bolivia pueda suponer que la Corte, o de cualquier tribunal judicial o arbitral, probablemente se muestren reacios a invalidar un tratado que ha estado vigente durante más de cien años, independientemente de las circunstancias en que fue aprobado.

Es probable que los jueces también sean renuentes a establecer un precedente que podría poner en duda la validez de las fronteras de otros Estados que, durante mucho tiempo, se consideraron resueltos, mediante la promoción de una doctrina que podría permitir a los Estados más débiles de todo el mundo desafiar los arreglos fronterizos impuestos por vecinos fuertes en épocas en que se utilizó usualmente la fuerza para lograr esos arreglos. Incluso, algunos jueces, y posiblemente una mayoría, estarían reacios a dejar escapar esta clase de genios de la botella.

Estas consideraciones deben movernos a la reflexión sobre el camino adoptado.

Presidente Morales, véalo con sus ojos

Por: José Manuel Edwards
Publicado en La Razón 

El Presidente de Bolivia y su Gobierno han realizado diversas declaraciones que acusan erróneamente de un incumplimiento por parte de Chile del Tratado de Paz y Amistad de 1904, que el columnista de La Razón Andrés Guzmán Escobari hace suyas.

Me permito rebatir estas críticas con hechos referidos a tres frentes de confusión, a saber: el ferrocarril Arica-La Paz, la obligación de libre tránsito por territorio chileno hacia el océano Pacífico y la voluntad de integración permanente del pueblo chileno.

El ferrocarril se entregó en 1912, ocho años después del tratado. Este acuerdo no obliga a Chile a operar el tren, sino sólo a su construcción. Se acusa que ha estado inactivo por seis años. No obstante, debemos recordar que el servicio se interrumpe debido a un desastre natural ocurrido cuando los dueños de este transporte eran capitales bolivianos que terminaron pidiendo la quiebra.

Para su reparación, el Gobierno chileno inició la licitación en cuanto hubo claridad financiera. Hoy, Chile está desembolsando mucho más allá de sus obligaciones al asumir costos por $us 56 millones. Esto incluye aproximadamente $us 30 millones para subsanar daños ambientales que generó el transporte de carga boliviana durante muchos años.

Respecto a la obligación de facilitar el más amplio libre tránsito, esto no debe confundirse con una obligación de Chile o de privados de nuestro país de entregar gratuidad de servicios. Ningún tratado o convención posterior a 1904 habla de gratuidad ni tarifas preferenciales como las que en los hechos gozan los empresarios y el Gobierno boliviano. La carga boliviana no paga ningún impuesto en Chile, y ésta accede a tarifas preferenciales en el puerto de Arica. Esta terminal marítima es de lejos la más barata a la que empresarios bolivianos tienen acceso. El puerto, además, entrega gratuidad de almacenaje por un año a las importaciones y 60 días a las exportaciones. Una ventaja que utilizan, por ejemplo, los importadores de soya consiste en esperar alzas de precios para vender sus productos con cero costos de almacenaje.

El precio final que paga la carga boliviana, sin embargo, también depende del cobro impositivo que la Agencia Aduanera Estatal Boliviana (ASP-B), cobra a sus clientes.  Ese sobrecargo en ocasiones triplica y hasta quintuplica el cobro del puerto. A los interesados, los invito a revisar los estados financieros de ASP-B, recordando que ellos no entregan servicios.

Sin que el Tratado lo obligue, Chile durante las últimas décadas ha pavimentado tres caminos para que la carga boliviana sea transportada por el país. Estas rutas son: Antofagasta hasta la frontera, Huara-Colchane y Arica-Tambo Quemado. Las vías podrían ser de ripio, tal como es en al menos un caso en la parte boliviana. Ningún tratado nos obliga a pavimentarlas. 

Tampoco se cobra peaje como en todo el resto de las carreteras chilenas. Estas inversiones son usadas principalmente por bolivianos. Destaca el hecho de que el 94% de los camiones que cruzan el complejo fronterizo Chungará, usando el camino de Arica a la frontera, son bolivianos con carga de ese país. Chile desde hace décadas ha invertido millones de dólares de forma extra para avanzar en la integración.

Respecto a Bolivia, Chile exige prácticamente nada. Sin ánimo de reproche, pero sí de entregar información al pueblo boliviano, Chile ni siquiera exigió reparación cuando durante el año 2011, camiones bolivianos derramaron 120 mil litros de petróleo en caminos chilenos, afectando parques nacionales y poniendo en riesgo a nuestras comunidades altiplánicas. No hubo reparación ni deferencia del Gobierno de Bolivia por este caso.

Garantizar el “más amplio libre tránsito” tampoco puede significar que los camiones bolivianos no respeten las leyes de tránsito de nuestro país. Todo chileno que entra a Bolivia debe respetar las leyes bolivianas, y viceversa. Pero incluso en esta materia la carga boliviana tiene ventajas. No solamente se le prohíbe a camiones chilenos ingresar carga boliviana a ese país, eliminando su competencia, sino que por más de una década los camiones bolivianos pudieron exceder el tonelaje de carga transportada permitida a camiones chilenos. Éste es uno de los motivos por los cuales Chile hoy invierte aproximadamente $us 137 millones en la reparación del tramo Putre-Tambo Quemado, de la carretera que nace en Arica.

Los hechos hablan de la voluntad permanente del Estado de Chile para cumplir con creces el Tratado de 1904. No sólo cuando Bolivia reclama, como sugiere Guzmán. Chile considera a Bolivia como un aliado estratégico y un pueblo hermano. Sigue en pie, por tanto, la invitación al presidente Evo Morales y a mis colegas parlamentarios bolivianos para que conozcan en terreno la voluntad chilena de cumplir con este tratado y nuestra voluntad concreta de integración.

Chile invita a Evo

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón

Con el propósito de evitar que Bolivia recurra a tribunales internacionales para demandar a Chile, los diputados chilenos, Mónica Zalaquett (UDI) y José Manuel Edwards (RN), anunciaron su intención de invitar al Presidente Evo Morales para que visite Arica e inspeccione personalmente los avances de las obras que Chile realiza para mejorar la carretera Tambo Quemado-Arica (CH11) y rehabilitar el ferrocarril Arica-La Paz (tramo Arica-Visviri). Según informó La Tercera, esta iniciativa se produjo como una reacción a las críticas de Morales al Tratado 1904, del cual dijo que es injusto, impuesto por la fuerza e incumplido por parte de Chile.

"Chile esta haciendo lo que puede y esperamos que así lo vea el presidente Evo Morales, a quien invitamos no como parlamentarios de la coalición gobernante sino como del Estado chileno", dijo Edwards.

Esta invitación del Estado chileno es un claro ejemplo del por qué las políticas de Bolivia y Chile no coinciden. Ahora que Bolivia exige el cumplimiento del tratado y amenaza con judicializar el tema, Chile empieza a reparar sus carreteras y a rehabilitar el tren que debería unir a Arica con La Paz; cuando el Tratado de 1904, la Convención sobre el ferrocarril de 1905 y las Convenciones sobre tránsito de 1912 y 1937, establecen que Chile debe garantizar las facilidades de libre tránsito y el funcionamiento del ferrocarril de manera permanente y perpetua.

Es por tanto muy difícil que la invitación chilena logre evitar la demanda boliviana o que consiga callar los reclamos respecto a las transgresiones que Chile comente a los acuerdos mencionados. Primero porque la rehabilitación del ferrocarril no es una concesión graciosa, sino una obligación de Chile y porque las peores trabas al libre tránsito no se encuentran en la carretera CH11, sino en los puertos de Arica y  Antofagasta, donde las empresas privadas que los administran, en flagrante violación a los convenios bilaterales, han estado incrementando los precios de sus servicios arbitrariamente, han estado cobrando por almacenaje a las mercancías con destino a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año y han ocasionado un mayor número de interrupciones en los servicios portuarios debido a las constantes huelgas de sus propios trabajadores que exigen una mejor administración.

Si bien la situación de Bolivia mejora con la reparación de la carretera y la rehabilitación del ferrocarril, es el gobierno de Chile el que debe responder por el perjuicio que le causó a Bolivia la paralización del ferrocarril por casi una década y los inconvenientes que las empresas que administran los puertos de Arica y Antofagasta están generando al comercio boliviano. Por otra parte, es importante que Chile cumpla sus compromisos en todo momento y no sólo cuando Bolivia reclama.   

Mejor reactivos nomás...

Por: Fernando Salazar Paredes

Siempre, con este y anteriores gobiernos, he criticado que nuestra política exterior, en general, era reactiva, exhortando a que sea pro-activa. La actual política exterior es, ciertamente, pro-activa, pero a contramano… Tres temas dan la pauta:

Ha conseguido lo que nadie antes había logrado: un aislamiento perjudicial en los organismos internacionales que se refleja en una falta de apoyo a nuestra causa marítima. La soledad boliviana en OEA y ONU es más que evidente.

Ha hecho grandes esfuerzos para solucionar el caso de las aguas del Silala… a favor de Chile. Todo lo que se logró, durante décadas, para fortalecer una posición boliviana con relación a la propiedad de esas aguas se fue por la borda por falta de idoneidad del negociador boliviano que, posteriormente, fue despedido, después de haber causado daño a los intereses del país.

Finalmente, se ha decidido transitar –sin medir las consecuencias– de una política exterior reintegracionista a una política reivindicacionista y anunciar, con bombos y platillos, el inicio de acciones ante tribunales internacionales. Aun no se sabe ante cuál foro internacional, ni se cuenta con especialistas para el efecto. aSe corre, eso sí, el riesgo de sepultar jurídica y definitivamente la posibilidad de un retorno al Pacífico.

Los impromptus y circunloquios de nuestro Presidente en el tema marítimo revelan falta de meditación, asesoramiento y coordinación en lo fundamental de nuestra política exterior. Se impone un mínimo de sindéresis.

La cereza que corona este agrio postre es lo que pomposamente se llama Dirección Estratégica de Reivindicación Marítima. Es el trono de los todólogos, donde los especialistas brillan por su ausencia. Solo basta mirar el currículo del peruano Allan Wagner o del chileno Alberto Van Clavaren y compararlos con el del Dr. Lanchipa para predecir hacia dónde estamos encaminados. En materia internacional no se puede improvisar, ni actuar con frivolidad.  Tampoco se aprende de la noche a la mañana o por osmosis. Una pro-actividad de este tipo nos hace mas daño que una reactividad a la que estábamos acostumbrados.

Más enclaustrados que nunca

Por: Andrés Guzmán Escobari
Publicado en La Razón (Parte I y Parte II) y en Guayoyo en Letras

Considerando que el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios son el principal respaldo jurídico del dominio de Chile sobre el litoral boliviano y sabiendo que el enclaustramiento de Bolivia genera cada cierto tiempo fricciones diplomáticas que evidentemente irritan a las autoridades chilenas; cualquiera pensaría que Chile cumple cuidadosamente los compromisos asumidos mediante dichos convenios, sin embargo, en la práctica, ocurre todo lo contrario. 

Primeramente cabe recordar que las principales compensaciones que Chile otorgó a Bolivia para atenuar el problema que le causó al arrebatarle su único acceso al mar, fueron el ferrocarril Arica-La Paz y un derecho de libre tránsito. Pero como el ferrocarril no funciona desde hace varios años y el libre tránsito está siendo vulnerado de diversas formas por el gobierno chileno y las empresas privadas que administran los puertos de Arica y Antofagasta; los bolivianos nos encontramos más enclaustrados que nunca.

De acuerdo a lo convenido en el Tratado de 1904 y en la Convención para la Construcción y Explotación del Ferrocarril Arica–La Paz de 1905, Chile construyó la vía férrea, la puso en funcionamiento a partir de 1913 y en 1928 traspasó a Bolivia la sección Charaña–La Paz. Dicha sección fue administrada hasta 1996 por la estatal boliviana de ferrocarriles (ENFE), cuando, como resultado de la capitalización, fue traspasada a una empresa chilena del Grupo Luksic. Un año después, el tramo Arica–Visviri, que había sido administrado hasta ese entonces por el Estado chileno, fue entregado en concesión a la empresa chilena AFCALP.

Así, con el total de la vía en manos de privados chilenos se creyó que el servicio mejoraría y estaría permanentemente garantizado, pero en 2001 las operaciones tuvieron que ser interrumpidas tras una fuerte tormenta que destruyó el puente del río Lluta. A partir de entonces sólo se realizaron algunos viajes hasta que, en noviembre de 2005, la AFCALP se declaró en quiebra y el servicio fue paralizado por completo hasta el día de hoy.

Este hecho no es menos que una flagrante violación por parte de Chile a la Convención de 1905, que establece la obligación de “asegurar a perpetuidad el libre tráfico del ferrocarril” (art.12), y es, asimismo, una inobservancia al propósito con el que fue concebido el Tratado de 1904 en su parte referida a la construcción del ferrocarril (art.3), que indudablemente fue dotar a Bolivia de un medio que le permita acceder efectivamente al mar.

En las últimas reuniones del Mecanismo de Consultas Políticas y del Grupo sobre Libre Tránsito, realizadas en julio de 2010 y en agosto de 2011 respectivamente, los representantes chilenos dijeron que “se espera” concluir los trabajos de rehabilitación a mediados de 2012 y si bien es cierto que se ha estado trabajando en ello; la falta de un compromiso serio por parte de Chile, el transcurso de casi una década de promesas incumplidas del mismo tipo y el congelamiento de la agenda de 13 puntos tras el impase que produjo el anuncio de llevar a instancias internacionales el tema marítimo; son hechos que deben preocupar a nuestras autoridades que, cabe recordar, son las encargadas de exigir a Chile que por lo menos honre sus compromisos y garantice el funcionamiento del ferrocarril que es precisamente la principal compensación que ese país otorgó a Bolivia a cambio de su vasto, rico y único litoral.

En cuanto al derecho de libre tránsito que Chile reconoció a favor de Bolivia por su territorio y puertos, existen algunos hechos que demuestran que esa facilidad no fue garantizada de manera perpetua, tal  como fue acordado bilateralmente. En 1933, Chile obstruyó el paso del material bélico que el ejército boliviano había adquirido para enfrentar la guerra del Chaco, en 1953, las autoridades chilenas detuvieron una carga de insumos destinados a las minas recién nacionalizadas en Bolivia, en 1878, la dictadura chilena dispuso la colocación de minas antipersonales en la frontera que hasta el momento no han sido removidas totalmente y, en 2010, el gobierno de La Moneda permitió el enmallado de un tramo en el límite fronterizo cercano a Pisiga.  

Por otra parte, desde que Chile entregó en concesión los puertos de Antofagasta y Arica a las empresas privadas ATI y EPA, en 2003 y 2004 respectivamente, los servicios de ambos puertos han sido interrumpidos en varias oportunidades y con mayor frecuencia que antes por las constantes huelgas de estibadores que exigen una mejor administración, lo que representa una transgresión a la Convención sobre Tránsito de 1937, en la que Chile se obligó a garantizar el libre tránsito de Bolivia “en todo tiempo y sin excepción” (art.1). 

Otra consecuencia de esas concesiones, que nunca fueron reconocidas por Bolivia, es el constante y exagerado incremento de las tarifas que cobran las empresas concesionarias por sus servicios; y es que las inversiones realizadas por dichas empresas en ambos puertos, están siendo financiadas exclusivamente por los usuarios, que son en su gran mayoría, bolivianos. Al respecto, cabe mencionar que la administradora del puerto de Arica (EPA), anunció su intención de aumentar nuevamente las tarifas y cambiar la modalidad de cobro, que habían sido acordadas con la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia en 2009.  

Además, las concesionarias han estado cobrado por el almacenaje de las mercancías en tránsito a Bolivia que permanecen en aduanas chilenas menos de un año, lo cual es una flagrante violación a las Convenciones de 1912 y 1937, que establecen claramente la gratuidad en esos casos (art.12 y art.4 respectivamente).

A estos perjuicios, se suma el cobro que desde hace unos meses aplican las autoridades antinarcóticos de Chile por concepto de “aforos físicos” a las mercancías que provienen de Bolivia. Cuando en realidad, los comerciantes bolivianos no tienen por qué pagar el costo de los controles que Chile realiza en su territorio y menos aun cuando esa medida contradice la Convención de 1937 que al respecto señala: “La exportación de productos bolivianos por puertos chilenos se hará sin más formalidad que la confrontación en el muelle por la Agencia Aduanera respectiva de las marcas números y cantidad de bultos…” (art.5).

Por todos estos motivos, que evidencian que Chile no garantiza la ejecución de las facilidades que deberían servir para atenuar el encierro geográfico de Bolivia, según lo estipulado en el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, hoy nos encontramos más enclaustrados que nunca. Es imperioso, por tanto, que nuestras autoridades exijan a Chile el cumplimiento de dichos compromisos, que son al mismo tiempo, las principales compensaciones que recibió Bolivia a cambio de su vasto, rico y único litoral.